เบื้องหลังอุบัติเหตุ ‘รถตู้โดยสาร’ ที่มากกว่าแค่โทษคนขับ

แม้โศกนาฏกรรม กรณีรถตู้โดยสารประจำทาง สายกรุงเทพฯ-จันทบุรี ประสานงากับรถกระบะจนไฟลุกท่วม ทำให้มีผู้เสียชีวิต 25 คน ช่วงเทศกาลปีใหม่ปี 2560 ที่ผ่านมา จะเริ่มซาไปจากความรู้สึกของคนส่วนใหญ่ แต่เชื่อเถอะว่าเหตุการณ์นี้จะไม่ใช่เหตุสลดเกี่ยวกับ ‘รถโดยสารสาธารณะ’ ในเมืองไทย ครั้งสุดท้าย

 

เมื่อเกิดเหตุการณ์ลักษณะนี้ หลายคนมักชี้นิ้วไปว่าสาเหตุน่าจะมาจากคนขับหลับในเพราะวิ่งทำรอบเยอะๆ หรือผู้ประกอบการไม่รับผิดชอบ นำรถไม่ได้มาตรฐานมาให้บริการ (คล้ายกับเมื่อเกิดเหตุเพลิงไหม้ก็มักจะโทษไฟฟ้าลัดวงจรไว้ก่อน)

 

The MATTER พยายามรวบรวมสาเหตุ ว่าทำไมอุบัติเหตุที่เกี่ยวข้องกับรถตู้โดยสารครั้งนี้ รวมถึงครั้งก่อนหน้า ไม่สมควรโยนความผิดไปให้แค่ใครเพียงคนใดคนหนึ่ง ไม่ว่าจะเป็นคนขับรถ เจ้าของวิน เจ้าของรถตู้ ฯลฯ

ทั้งนี้ เพื่อนำไปสู่การแก้ไขปัญหาที่ถูกจุดจริงๆ ไม่ใช่โทษแค่ว่าเป็นเรื่องของตัวบุคคล แล้วก็จบกัน …รอให้เหตุสลดเกิดขึ้นอีกครั้ง แล้วก็มาควานหากันอีกว่าใครเป็นคนผิด

เพราะสิ่งที่เกิดขึ้น เป็นปัญหาเชิงระบบ ที่ใหญ่กว่าที่หลายๆ คนคิดมากมายนัก และหนึ่งในตัวละครที่ควรมีส่วนรับผิดชอบก็คือ ภาครัฐ

 

ที่ต้องมีเขา เพราะเธอไม่ดีพอ

ย้อนกลับไปเมื่อกว่า 20 ปีก่อน เหตุที่รถตู้โดยสารสาธารณะเกิดขึ้นในเมืองไทย มีแรงจูงใจมาจาก ‘กลไกตลาด’ ล้วนๆ เนื่องจากการให้บริการรถโดยสารสาธารณะของภาครัฐในขณะนั้น อย่างบริษัท ขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด หรือ ขสมก. กับบริษัท ขนส่ง จำกัด หรือ บขส. มีไม่เพียงพอต่อความต้องการของผู้บริโภค ทำให้คนบางกลุ่มเห็นช่องทางสร้างรายได้ด้วยการนำรถตู้มาวิ่งรับขนส่งคนในปี 2535 โดยช่วงแรกรถตู้โดยสารต่างทำ ‘ผิดกฎหมาย’ ทั้งสิ้น เนื่องจากจดทะเบียนในฐานะรถยนต์ส่วนบุคคล

กระทั่งรถตู้โดยสารได้รับความนิยมเพิ่มมากขึ้นเรื่อยๆ เนื่องจากครอบคลุมพื้นที่อย่างทั่วถึง ให้บริการจากจุดถึงจุด (Door to Door) ที่สำคัญคือสะดวกและรวดเร็ว ที่สุดภาครัฐต้องยอมนำรถตู้เข้าสู่ระบบ ทำให้ ‘ถูกกฎหมาย’ ให้มาร่วมวิ่งบริการรับส่งคนร่วมกับ ขสมก. ในหมวด 1 (กรุงเทพฯ และปริมณฑล) และ บขส. ในหมวด 2 (ระหว่างกรุงเทพฯ และจังหวัดอื่นๆ ที่เส้นทางไม่เกิน 300 กิโลเมตร)

 

เมื่อรถตู้โดยสาร เกิดขึ้นจากกลไกตลาด เรื่อง ‘อุปสงค์-อุปทาน’ ธรรมดา วิธีแก้ปัญหาที่ง่ายและยั่งยืนที่สุด คือภาครัฐต้องจัดระบบขนส่งสาธารณะให้สอดคล้องกับความต้องการ ทีนี้ความต้องการรถตู้ก็จะลดลงไปโดยปริยาย

ดร.สุเมธ องกิตติกุล นักวิจัยแห่งสถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (TDRI) ระบุว่า รถตู้โดยสารก็เหมือนรถจักรยานยนต์รับจ้าง คือเกิดมาเพราะบริการของรัฐไม่ครอบคลุมเพียงพอ

 

คำถามก็คือ ในปัจจุบัน ระบบขนส่งสาธารณะของภาครัฐในเวลานี้ ดีพอหรือมีแนวโน้มที่จะดีพอ ที่จะทำให้เราไม่ต้องการรถตู้หรือมอเตอร์ไซค์รับจ้างหรือยัง – เชื่อว่าทุกคนมีคำตอบอยู่ในใจ

 

รู้ว่าเสี่ยงต่อแต่คงต้องขอลอง (ใช้บริการกันต่อไป)

มีงานวิจัยมากมายที่ยืนยันว่า ผู้โดยสารรถตู้ต่างรู้ถึง ‘ความเสี่ยง’ ในการใช้บริการรถโดยสารสาธารณะประเภทนี้ ขณะที่มูลนิธิเพื่อผู้บริโภคเคยรวบรวมสถิติการเกิดอุบัติเหตุของรถโดยสารสาธารณะทั้งหมด ระหว่างปี 2557-2558 ก็พบว่า 38% หรือมากกว่าหนึ่งในสาม เกิดกับรถตู้โดยสาร คิดเป็น 196 ครั้ง จากทั้งหมด 525 ครั้ง ทำให้มีผู้บาดเจ็บ 1,580 คน และเสียชีวิตอีก 146 คน

แต่ผู้โดยสารส่วนใหญ่ก็ยินดี ‘เลือก’ รับความเสี่ยงนั้นไว้ ด้วยจุดแข็งที่รถตู้มีมากกว่ารถโดยสารสาธารณะประเภทอื่นๆ โดยเฉพาะเรื่องความรวดเร็ว แม้ค่าโดยสารจะแพงกว่าก็ตาม

ทั้งนี้ ตาม พ.ร.บ.การขนส่งทางบก พ.ศ.2552 รถตู้โดยสารจะถูกจัดอยู่ใน ‘รถมาตรฐาน 2 (จ)’ คือเป็นรถโดยสารปรับอากาศที่มีที่นั่งผู้โดยสารไม่เกิน 20 ที่นั่ง (ส่วนมาตรฐาน 2 (ต) และมาตรฐาน 2 (ช) ไม่มีในกฎหมาย เป็นเพียงภาษาปากที่ใช้เรียกปีจดทะเบียนของรถตู้นั้นๆ ตามครั้งที่มีการจัดระเบียบจากภาครัฐ)

 

ศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน เคยระบุว่า สาเหตุที่ทำให้รถตู้เกิดอุบัติเหตุ เกิดจาก 3 ปัจจัยหลัก คือ คน รถ และถนน โดยการนั่งรถตู้โดยสารมีความเสี่ยงมากกว่ารถบัสขึ้นเดียวถึง 2 เท่า

 

จากข้อมูลที่ทีมวิจัย TDRI รวบรวมเอง เมื่อเดือนเมษายน 2559 พบว่า ปัจจุบันมีรถตู้โดยสารที่ถูกกฎหมาย (รถตู้ป้ายเหลือง) อยู่ที่ 15,996 คัน ซึ่งแน่นอนว่าไม่รวมถึงรถตู้โดยสารที่ผิดกฎหมาย (รถตู้ป้ายดำ) ซึ่งไม่สามารถตรวจสอบได้ว่ามีมากน้อยเพียงใด

ตามปกติ รถตู้จะมีที่นั่งไม่เกิน 14 ที่นั่ง ลองสมมุติว่าในบรรดา 1.6 หมื่นคันนั้น มีผู้โดยสารนั่งเต็มคันอย่างน้อยสัปดาห์ละครั้ง แปลว่าในแต่ละปีจะมีผู้โดยสารรถตู้อย่างน้อยถึง 11 ล้านครั้ง! เป็นจำนวนที่มหาศาล ทั้งที่ทุกคนต่างรู้กันว่าการนั่งรถตู้มีความเสี่ยงสูง

 

แต่ก็จำต้องเลือกรับความเสี่ยงนั้น ในขณะที่ยังไม่มีทางเลือกที่ดีกว่ามาให้บริการ

 

ยิ่งแก้ ยิ่งพัน

เชื่อหรือไม่ว่า รถตู้โดยสารของเมืองไทย เคยผ่านการจัดระเบียบมาแล้วถึง 3 ครั้งใหญ่ๆ

– ครั้งแรก ระหว่างปี 2541-2543 เป็นการนำรถตู้โดยสารที่วิ่งในกรุงเทพฯ และปริมณฑลเข้าระบบ

– ครั้งที่สอง ในปี 2553 เป็นการนำรถตู้โดยสารที่วิ่งระหว่างกรุงเทพฯ กับต่างจังหวัดเข้าระบบเพิ่มเติม

– ครั้งที่สาม ในปี 2557 เป็นการนำรถตู้โดยสารที่ผิดกฎหมายเข้าระบบอีกครั้ง แต่ต้องปฏิบัติตามเงื่อนไข คือ มีอายุไม่เกิน 10 ปี บรรทุกได้ไม่เกิน 14 ที่นั่ง มีการติดตั้งเข็มขัดนิรภัยทุกที่นั่ง มีเครื่องดับเพลิง ค้นทุบกระจก และมีอุปกรณ์ส่วนควบรถอื่นๆ ตามที่กฎหมายกำหนด รวมถึงผู้ขับรถต้องมีใบอนุญาตตรงตามประเภทเท่านั้น

แต่ทั้งที่มีการจัดระเบียบมาต่อเนื่อง มีการออกกฎกติกาต่างๆ มากมายมากำกับ ทว่าก็ยังมี ‘ช่องโหว่’ และการแก้ปัญหาในบางครั้ง ก็กลายเป็นว่ายิ่งแก้ ยิ่งเพิ่มปัญหา

 

นพ.ธนะพงศ์ จินวงษ์ ผู้จัดการศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน กล่าวว่า สิ่งที่ผิดพลาดในอดีตของภาครัฐ คือการที่ยอมให้นำใบอนุญาตรถบัสโดยสาร 1 คัน มาแลกกับใบอนุญาตรถตู้โดยสารได้ 3 คัน ทำให้รถตู้โดยสารเฟื่องฟูมาก เพราะมีคนเอาใบอนุญาตรถบัสมาแลกมากมาย แต่ทราบว่าล่าสุด ได้ยุติแนวทางนี้แล้ว

สำหรับช่องโหว่ของกฎหมายเกี่ยวกับรถตู้ในปัจจุบัน มี 2 ส่วน คือ 1.การที่เปิดให้รายย่อยมากประกอบกิจการได้ง่ายเกินไป ซึ่งคนเหล่านั้นไม่มีเงินจะมาลงทุนด้วยความปลอดภัย และต้องวิ่งทำรอบเยอะๆ เพื่อให้มีรายได้มากๆ และ 2.การที่อนุญาตเส้นทางวิ่งทับกัน ทำให้เกิดการวิ่งแข่งกันแย่งผู้โดยสาร

 

“ขณะที่การบังคับใช้กฎหมายก็ยังมีช่องโหว่ อยากให้เข้มงวดขึ้นกว่านี้โดยเฉพาะการตรวจสอบภาพรถยนต์ และให้แก้กฎหมายเพื่อเอาผิดเจ้าของวินและเจ้าของรถตู้ให้มากขึ้นด้วย เพื่อจะได้มาร่วมรับผิดชอบในการกำกับดูแลด้านความปลอดภัย ไม่ให้มีการวิ่งทำรอบเยอะๆ หรือขับรถโดยประมาท” นพ.ธนะพงศ์ระบุ

 

อวสานรถตู้โดยสาร?

รัฐบาลประกาศว่าภายในปี 2562 รถตู้โดยสารจะหมดไป แต่จะให้นำเข้ามินิบัสมาวิ่งแทน และหากจำเป็นอาจจะนำมาตรา 44 มาใช้แก้ไขปัญหา

แต่ปัญหาที่เกิดขึ้นมาเป็นพันๆ ครั้ง ในช่วงระยะเวลาหลายสิบปีที่ผ่านมา ใช่จะแก้ปัญหาได้ในอึดใจ

 

ดร.สุเมธ องกิตติกุล นักวิชาการของ TDRI ระบุว่า ปัญหารถตู้โดยสารมีมาเป็นเวลานานมาก จะไปแก้ปัญหาแบบวันเดียวจบคงจะไม่ได้ และต้องทำหลายๆ อย่างไปพร้อมกัน อย่าลืมว่ารถตู้ถูกกฎหมายในปัจจุบันก็เคยเป็นรถตู้ผีมาก่อน เพราะตอบโจทย์ความต้องการของผู้โดยสารได้ ถ้าจู่ๆ ไปให้เขาเลิกวิ่ง สุดท้ายปัญหารถตู้ผีก็จะกลับมา เพราะผู้ประกอบการลงทุนไปแล้ว

“จริงๆ ข้อเสนอของ TDRI ก็คือไม่ให้มีรถตู้มาใช้วิ่งรับขนส่งคนเลย แต่จะต้องทำอย่างค่อยเป็นค่อยไป เช่น ภาครัฐยุติการออกใบอนุญาตรถตู้โดยสาร เพื่อตัดตอนรถตู้ใหม่ไม่ให้มีเข้ามาวิ่ง ส่วนรถตู้เก่าพออายุครบ 10 ปีก็ต้องเลิก แบบนี้ถึงจะแก้ปัญหาได้จริง ส่วนที่จะนำรถมิบิบัสมาใช้วิ่งแทน ถ้าองค์ประกอบอื่นๆ ยังเหมือนเดิม โดยเฉพาะการให้รายย่อยมาให้บริการได้ ผัวขับรถ-เมียเก็บสตางค์ สุดท้าย ก็ไม่ช่วยแก้ปัญหาได้อย่างจริงจัง ดีที่สุดคือต้องดำเนินการในรูปแบบของบริษัท และค่อยๆ ทำในบางพื้นที่ ให้สำเร็จเป็น role model ก่อน จากนั้นค่อยขยายผล เหมือนตีกรอบปัญหา แล้วค่อยๆ เลิกไปเรื่อยๆ ไม่ใช่ไปเลิกในทีเดียว ที่จะเพิ่มปัญหาใหม่ขึ้นมา” ดร.สุเมธ ระบุ

 

จะเห็นได้ว่า อุบัติเหตุที่เกิดขึ้นกับรถตู้โดยสารแต่ละครั้งเป็นเพียงยอดของภูเขาน้ำแข็งเท่านั้น ตราบใดที่ภาครัฐยังไม่สามารถจัดหาระบบขนส่งสาธารณะที่ดีเพียงพอให้กับประชาชน

หรือต่อให้นำรถอื่นๆ มาให้บริการแทนรถตู้ แต่ถ้ากฎกติกาต่างๆ ยังมีช่องโหว่ รวมถึงการบังคับใช้กฎหมายยังไม่มีประสิทธิภาพ โศกนาฎกรรมเกี่ยวกับรถโดยสารสาธารณะก็คงจะเกิดขึ้นต่อไป ไม่ว่าจะในช่วงเทศกาลหรือในเวลาปกติ

 

 

Illustration by Namsai Supavong
No Comments Yet

Comments are closed