Connectivity : การเชื่อมต่อเพื่อคุณค่าของชีวิต

เมื่อ 4 ปีก่อน หากได้ผ่านหูผ่านตาโครงการสร้างอนาคตไทย 2020 หรือโครงการ 2 ล้านล้าน มาบ้าง คงจะเคยได้ยินคำว่า Connectivity ออกจากปากของ ดร.ชัชชาติ สิทธิพันธ์ รัฐมนตรีผู้รับผิดชอบโครงการในขณะนั้นซ้ำแล้วซ้ำอีก

 

คำว่า Connectivity ไม่ใช่แค่การสร้างโครงสร้างพื้นฐานทางคมนาคม ถนน รถไฟ หรือ รถไฟความเร็วสูง แล้วจะทำให้ชีวิตดีเพียงแค่สร้างเสร็จ แต่ Connectivity หรือการเชื่อมต่อกันนั้นหมายถึงความต่อเนื่องในการขนส่งโดยสารทั้งระบบในทุกรูปแบบ เพราะการคมนาคมขนส่งคือการเชื่อมต่อจากจุดต้นทางไปยังจุดปลายทาง นำพาผู้คนและสิ่งของไปยังสถานที่ที่ต้องการ

การเชื่อมต่อกันนี้ ทุกคนย่อมแสวงหาสิ่งที่ดีที่สุด ใช้เวลาน้อยที่สุด โดยมีค่าใช้จ่ายต่อหัวตามเงื่อนไขส่วนที่ตนยอมรับไหว

ยานพาหนะส่วนตัวเป็นรูปแบบการเดินทางที่ตอบสนองความต้องการโดยทั่วไปมากที่สุด เนื่องจากสามารถนำพาคนและข้าวของจากบ้านไปถึงจุดหมายได้โดยเดินทางเพียงรูปแบบเดียว แต่เมื่อทุกคนใช้รถยนต์ส่วนตัวรวมถึงรถบรรทุก พื้นผิวการจราจรก็เกิดความแออัด เสื่อมทรุดเสียสภาพ และเสี่ยงต่ออุบัติเหตุ

การจะแก้ปัญหาทั้งรถติดและอุบัติเหตุ ด้วยระบบขนส่งมวลชน ต้องแข่งขันด้าน Connectivity กับรถยนต์ คิดถึงความสะดวกของผู้เดินทางเป็นประจำ คิดด้วยหัวใจของคนใช้บริการ ไม่ใช่มองบนแผ่นกระดาษหรือสถิติ แล้วนั่งรถมีคนขับมีรถนำ

ทำอย่างไรจะให้ระบบขนส่งมวลชนต่อเชื่อมเข้าจากต้นทางสู่ปลายทางโดยมี connectivity มากที่สุด

  • ศูนย์กลางของระบบขนส่งมวลชนต้องอยู่ใกล้ศูนย์กลางเมือง เพื่อให้สามารถไปถึงเป้าหมายได้ง่ายที่สุด สะดวกที่สุด นี่คือโจทย์ที่รถตู้โดยสารตอบสนองต่อความต้องการของคนเดินทาง

การย้ายศูนย์กลางรถโดยสาร รถตู้ รถทัวร์ ออกไปนอกเมืองไกลขึ้นเรื่อยๆ (เช่น สายใต้ ไปสายใต้ใหม่ สายใต้ใหม่กว่า) คือการผลักภาระให้คนใช้ขนส่งสาธารณะเพื่อคนใช้รถส่วนตัว แทนที่รถสาธารณะซึ่งบรรทุกคนจำนวนมากโดยใช้พื้นที่ถนนน้อยกว่าจะเข้าเมืองได้ กลับต้องเปลี่ยนถ่ายเป็นรถรับจ้างขนาดเล็ก เพิ่มจำนวนรถบนท้องถนน และค่าใช้จ่ายมากขึ้นไปอีก รถยิ่งติดมากขึ้นทั้งที่เดิมและใจกลางเมือง

หลายครั้ง การย้ายศูนย์กลางรถโดยสารสาธารณะ เป็นไปเพื่อผลประโยชน์ทางการพัฒนาอสังหาริมทรัพย์มากกว่าเพื่อผลทางการจราจร เพราะนักการเมืองท้องถิ่นหรือนายทุนเสนอที่ดินเปล่าเพื่อทำบขส. แล้วสร้างอาคารพาณิชย์โดยรอบ หวังทำกำไรจากค่าเช่าเนื่องจากจำนวนคนโดยสารที่ผ่านไปมา แต่ในยุคสมัยใหม่ โมเดลนี้กลับไม่ได้ผลเหมือนในอดีต เพราะจำนวนคนโดยสารที่จะแวะสถานีขนส่งลดลง การเดินทางใช้เวลาน้อยลง และคนมีตัวเลือกมากขึ้น

 

ในประเทศพัฒนาแล้วส่วนใหญ่ ศูนย์กลางคมนาคมยังอยู่ใจกลางเมืองเดิม เพิ่มการเชื่อมต่อโดยระบบรางรถไฟฟ้าใต้ดิน และถนนทางลอดต่างๆ ไม่ว่าจะเป็น สถานีโตเกียว สถานีโซล สถานีกลางนิวยอร์ค สถานีฟิลาเดลเฟีย สถานีไทเป

  • การเชื่อมต่อกันระหว่างขนส่งต่างรูปแบบ จะเปลี่ยนรถไฟเป็นรถบัส เป็นเรือ เป็นรถแท็กซี่รับจ้าง เป็นเครื่องบิน ต้องมีการเชื่อมถึงกันโดยเสียเวลาเดินไม่เกิน 10 นาที และสถานที่รวมควรอยู่ใกล้กัน มีป้ายบอกให้เห็นชัดเจน

ตัวอย่างคลาสสิคของความไม่เชื่อมต่อกันนี้คือ บขส.หมอชิตใหม่ กับ BTS/MRT ที่ต้องต่อรถเมล์/รถรับจ้าง จากสถานีรถไฟฟ้า ไป/กลับจากบขส. ผ่านตลาดนัดจตุจักรที่คนมากมายและรถติด และ 1 กิโลเมตรที่หายไปของ MRT สายสีม่วงต่อสายสีน้ำเงิน

 

อีกตัวอย่างคือ แอร์พอร์ตลิงค์ยุคก่อนปี 2555 ที่ MRT สถานีเพชรบุรี ไม่มีทางเชื่อมสถานีมักกะสัน BTS พญาไท ไม่มีทางเชื่อมสถานีพญาไท ต้องแบกของพะรุงพะรังขึ้นๆ ลงๆ หรือถ้านับก่อนนั้นอีกคือ รถเมล์สายตรงเข้าสนามบินสุวรรณภูมิ สาย 55X ไม่ไปจอดอาคารผู้โดยสาร ต้องต่อชัตเติลบัสจากศูนย์ขนส่งของสนามบิน หรือจาก BTS/MRT ไม่มีรถตรงเข้าสนามบินดอนเมืองก่อนจะเปิดรถเมล์ด่วนสาย A1/A2 และรถชัตเติลเชื่อมสองสนามบิน

ในการขนส่งทางเรือของกรุงเทพ เรือด่วนเจ้าพระยาไม่เชื่อมต่อกับเรือคลองแสนแสบ และรถไฟฟ้าสายสีม่วงสถานีสะพานพระนั่งเกล้ากลับไม่มีท่าเรือเชื่อมเข้ากับท่าเรืออื่น

เรื่องการเชื่อมต่อน้อยจุดนี้ คนดูแผนการเดินทางในกระดาษไม่มีทางรับรู้จริง อ่านดูก็จะเห็นว่าก็ต่อได้ มีรถต่อให้ มีทางต่อได้ แต่ถ้าเดินทางจริงจะพบกับข้อขัดข้องที่อาจเกิดขึ้นระหว่างจุดเชื่อมต่อ หรือจุดที่เห็นว่าต่อกันได้นั้นไม่สามารถต่อได้จริงๆ เพราะมีเครื่องกีดขวางหรือไกลเกินไป ถ้าเป็นนักเดินทางมีสัมภาระยิ่งลำบาก คนจึงเลือกทางที่จะสะดวกกว่าเสมอ

การเชื่อมต่อดังกล่าวนี้ไม่จำเป็นจะต้องเป็นการขนส่งรูปแบบใดรูปแบบหนึ่งเป็นพิเศษ ไม่จำเป็นจะต้องเป็นรถไฟความเร็วสูงเสมอไป ขอให้สามารถเข้าถึง และนำพาผู้โดยสารจากต้นทางที่ใกล้ที่สุด ไปสู่ปลายทางที่ใกล้ที่สุด ด้วยการเปลี่ยนจุดเชื่อมต่อที่น้อยที่สุดและเร็วที่สุด ผู้เดินทางก็จะได้รับประโยชน์และเลือกเดินทางในรูปแบบนั้น เช่นเดียวกับรถตู้ที่ถึงจะอันตราย แต่ก็ตอบโจทย์การเชื่อมต่อของการสัญจร การแก้ปัญหารถตู้ต้องแข่งที่ความสะดวกในการเชื่อมต่อของทางเลือกอื่น ไม่ใช่เพียงแค่บังคับหรือยกเลิกเท่านั้น

ต่อให้มีรถไฟความเร็วสูง แต่รถไฟความเร็วสูงไม่ไปเชื่อมต่อใคร รถไฟความเร็วสูงนั้นก็ไม่มีคนขึ้นและจะพลอยเจ๊งตามไปเหมือนกับตัวเองในช่วงการขาดทุนปี 2006-2010 ของรถไฟความเร็วสูงไต้หวัน

  • ตัวเลือกและราคาที่มีให้หลากหลาย จริงอยู่ที่รถไฟความเร็วสูงและรถไฟฟ้าอาจมีราคาแพง แต่ถ้าเพิ่มตัวเลือกเข้าไปในระบบ กลไกตลาดจะหาจุดสมดุลราคา แล้วแบ่งโหลดของผู้ที่สามารถจ่ายในราคานั้นได้ออกมาจากระบบ ความแออัดโดยรวมก็จะลดลง เหมือนเมื่อมีรถไฟฟ้ากรุงเทพ รถเมล์และท้องถนนรถส่วนตัวก็ผ่อนความหนาแน่นไป คุณอาจจินตนาการสภาพรถติดก่อน พ.ศ. 2538 ไม่ออกว่าสาหัสกว่านี้เท่าไหน ให้ลองบินไปนั่งแท็กซี่แถวจาการ์ต้า หรือ มะนิลาดู

ถ้าอ่านโดราเอมอน จะเห็นว่าบางตอนซูเนโอะที่ชอบอวดรวยขับรถไปเที่ยวแล้วทับถมเพื่อนๆ เวลาใกล้จบตอนจะเห็นรถติดบ่นพึม เพราะสมัย อ.ฟุจิโกะเขียนนั้น ระบบรถไฟของญี่ปุ่นยังไม่ได้รับการแปรรูป เป็นระบบไฟฟ้า และรถไฟความเร็วสูงยังไม่มี! (ก่อน 1964) แต่ในคิมิโนะนะวะ มิตสึฮะออกจากอิโตโมริไปกลับชินจูกุได้ในวันเดียว

  • การเชื่อมต่อของเวลา ต้องกำหนดตารางเวลาของการเดินทางให้ได้ชัดเจน จากจุดหนึ่งสู่จุดหนึ่ง เช่น สนามบินต่างจังหวัด ไฟลท์ขึ้นลงจัดรถโดยสารเข้าเมืองแบบเผื่อเวลารับกระเป๋า สถานีรถไฟจัดตารางเวลาส่งผู้โดยสารเชื่อมกันเป็นทอดเว้นระยะไม่เกิน 5-10 นาที กำหนดเวลาเดินรถให้สอดคล้องกับฤดูกาลและเวลาทำงาน รวมถึงเทศกาลที่รู้ล่วงหน้า เพื่อลดความเสี่ยงและลดเวลาที่เสียไปกับการรอให้เหลือน้อยที่สุด

การเพิ่ม connectivity เหล่านี้ จะเพิ่ม productivity ของสังคมขึ้นมาเอง งานวิจัยตลาดของ บ.อนันดา ดีเวลลอปเมนท์ ผู้พัฒนาอสังหาฯ ชั้นนำ พบว่า คนกรุงเทพหากที่อยู่อาศัยและที่ทำงานอยู่ในแนวสถานีรถไฟฟ้า จะประหยัดเวลาเดินทางเฉลี่ยวันละ 2 ชั่วโมง เท่ากับในหนึ่งปี(ทำงาน 240 วัน) จะได้เวลาคืนกลับมาใช้พักผ่อน/พัฒนาตนเอง/ทำงานเสริม ถึงปีละ 20 วัน!!!

ถ้าคิดจากฐานประชากรวัยทำงานของกรุงเทพ 4 ล้านคน เราจะได้ชั่วโมงทำงาน (manhour) คืนมาให้ประเทศถึง 92 ล้านวัน คิดจากค่าแรงขั้นต่ำมีมูลค่าถึง 27,600 ล้านบาท ไม่รวมผลได้ทางอื่น

 

และที่สำคัญที่สุด การเชื่อมต่อกัน โดยเฉพาะด้วยระบบรางจะช่วยลดอุบัติเหตุบนท้องถนน ดังเช่นสถิติอุบัติเหตุในกรุงเทพและปริมณฑลบนถนนเส้นที่มีรถไฟฟ้า ลดลงอย่างมากเมื่อรถไฟฟ้าเปิดทำการ จากสถิติอุบัติเหตุของบริษัทกลางประกันภัย เส้นรัตนาธิเบศร์ในปี 2559 ที่มีรถไฟฟ้าสายสีม่วงเปิดทำการครึ่งปี มีอุบัติเหตุลดลงจากปี 2558 ถึง 70 ราย ถ้าประเมินอย่างหยาบ ชีวิต 1 คนสร้างมูลค่าเฉลี่ย 15 ล้านบาท ปีหนึ่งคนตายบนท้องถนนราว 14,000 คน หากระบบรางและการเชื่อมต่อที่ดีช่วยลดการตายได้ครึ่งหนึ่ง จะคืนมูลค่าชีวิตสู่ระบบประเทศปีละ 105,000 ล้านบาท ไม่รวมถึงอนาคตของปัจเจกบุคคล ที่อาจก้าวหน้าไปเป็นผู้ค้นคว้ายารักษามะเร็ง หรือแบกรับภาระส่งเสียครอบครัวอยู่

 

ส่วนมูลค่าทางจิตใจ ที่คนที่รักจะได้พบหน้ากัน ใช้เวลาอยู่ร่วมกัน แทนที่จะเสียไปบนท้องถนนนั้น ประเมินหาค่าไม่ได้

 

แค่เพียงเรามี [Connectivity]

 

 

Illustration by Namsai Supavong
Share This!
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
No Comments Yet

Comments are closed