ท่ามกลางกลเกมการเมือง
..เรื่องการต่อสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว (ที่คนเรียกติดปากกันว่า “รถไฟฟ้า BTS”) ที่รัฐมนตรีบางพรรคบอยคอตไม่เข้าประชุม ครม. ที่อาจโยงไปถึงการประมูลรถไฟฟ้าสายสีส้มซึ่งเรื่องราวไปถึงศาลปกครอง หลังภาครัฐเปลี่ยนเกณฑ์ประมูลทั้งๆ ที่ขายซองกันไปแล้ว โดยมีตัวละครเป็น ‘ภาคเอกชน’ ‘ผู้รับเหมา’ และ ‘ผู้มีอำนาจ’ ซึ่วดูแลกระทรวงที่เกี่ยวข้อง
คำถามคือ แล้ว ‘ประชาชน’ ในฐานะเจ้าของภาษีและผู้ใช้บริการ อยู่ตรงไหนในสมการนี้?
ก่อนหน้านี้ เคยมีความพยายามแคมเปญให้ลดค่าโดยสารรถไฟฟ้าลง เพื่อให้ประชาชนทุกคนเข้าถึงได้ หลังจาก กทม.เคยออกประกาศว่าจะให้ค่าตั๋วสูงสุดที่เที่ยวละ 104 บาท! แต่ก็ถูกวิจารณ์อย่างหนัก จนยอมลดลงมาเหลือสูงสุดเที่ยวละ 65 บาท ซึ่งก็ถูกมองว่ายังแพงอยู่ดี โดยสถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาแห่งประเทศไทย (TDRI) เคยนำไปเทียบกับสิงคโปร์ ฮ่องกง และกรุงลอนดอนของอังกฤษ ที่พบว่ารถไฟฟ้าสายสีเขียวของไทยมีค่าตั๋วเฉลี่ยต่อกิโลเมตรแพงกว่า
หลายฝ่ายพยายามแคมเปญว่า ค่าตั๋วรถไฟฟ้าถูกกว่านี้ได้ โดยมีการโยนหลายๆ ตัวเลขออกมา 25 บาทบ้าง 20 บาทบ้าง
ในโอกาสที่การเลือกตั้งผู้ว่าฯ กทม. หนึ่งในตัวละครสำคัญของการบริหารจัดการระบบขนส่งสาธารณะในเมืองหลวง กำลังจะมีขึ้นช่วงกลางปีนี้ กรณีรถไฟฟ้าจึงกลายเป็นหนึ่งในคำถามที่แคนดิเดตหลายๆ คนต้องตาม
The MATTER ไปฟังงานเสวนาออนไลน์ ที่จัดโดยสภาองค์กรของผู้บริโภค (สอบ.) หัวข้อ “รถไฟฟ้าต้องถูกลง ทุกคนต้องขึ้นได้ ผู้ว่าฯ กทม.ช่วยได้หรือไม่” ช่วงต้นสัปดาห์ที่ผ่านมา ที่เชิญ 4 แคนดิเดตผู้ว่าฯ กทม.คนสำคัญมาให้ความเห็นเกี่ยวกับเรื่องนี้ โดยตั้งประเด็นหลักๆ ไว้ 2 เรื่อง
- ควรจะต่อสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว ให้กับบริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BTSC ที่จะหมดในปี 2572 ออกไปอีก 30 ปี แลกกับการใช้หนี้หลายหมื่นล้านบาทหรือไม่
- ค่าตั๋วรถไฟฟ้า ทั้ง BTS (สายสีเขียว) และสายสีอื่นๆ สามารถทำให้ถูกลงกว่านี้ได้หรือไม่ ควรคิดในอัตราเท่าใด
สิ่งที่น่าสนใจคือ จุดยืนของแคนดิเดตผู้ว่าฯ กทม. ทั้ง 4 คน ต่างคัดค้านการรีบต่อสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวของ BTS ที่จะหมดลงในปี 2572 ไปอีก 30 ปี เพื่อแลกกับการใช้หนี้ที่ กทม.ติดอยู่ ด้วยเหตุผลทั้งที่สอดคล้องและแตกต่างกัน ส่วนเรื่องค่าตั๋วก็มีวิธีคิดที่และ ‘ตัวเลข’ ที่แตกต่างหลากหลาย ชวนไปอ่านกันได้ว่า แต่ละคนมีจุดยืน ข้อมูล และวิธีคิดอย่างไรกันบ้าง
สัมปทานและสัญญาเกี่ยวกับรถไฟฟ้าสายสีเขียว (“รถไฟฟ้า BTS”) ทั้งส่วนหลักและส่วนต่อขยาย
ชัชชาติ สิทธิพันธุ์ (อิสระ)
key message: ไม่ต่อสัญญา BTS เปิดเผยสัญญา / เข้า พ.ร.บ.ร่วมทุน / ค่าโดยสาร 25-30 บาท
สัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวจะมี 3 ส่วน ส่วนแรก BTS ลงทุนและเก็บเงินตามสัญญาสัมปทาน กทม.ทำอะไรไม่ได้ ส่วนขยาย 1 กทม.ลงทุนและจ้าง BTS เดินรถ ส่วนขยาย 2 ที่ รฟม.ลงทุนและโอนให้ กทม.
ปรากฎว่า ส่วนแรก สัญญาสัมปทาน BTS ถึงปี 2572 แล้วผู้ว่าฯ กทม.คนก่อนหน้าไปจ้าง BTS เดินรถถึง 2585 จากนั้นก็มีความพยายามเอาเรื่องหนี้ไปทำสัญญาสัมปทานใหม่หมดเลย ให้ถึงปี 2602 ให้เก็บเงิน 65 บาทตลอดสาย
สิ่งแรกที่สำคัญของ BTS คือความสับสนและไม่ชัดเจนของรายละเอียด ถามว่าสัญญาจ้างเดินรถถึงปี 2585 เราเคยเห็นไหม น้อยคนที่จะได้เห็น และสัญญาที่จะให้เดินรถถึงปี 2602 ที่จะเข้า ครม. ก็ไม่มีใครเห็นรายละเอียดว่า 65 บาทคิดมาอย่างไร เมื่อข้อมูลพื้นฐานไม่มีความชัดเจน ไม่มีความโปร่งใส มันทำให้เราตัดสินใจยาก ไม่ว่าจะการคำนวณอะไรต่างๆ ที่เราทำได้ คือเอาข้อมูล BTS ที่อยู่ในตลาดหลักทรัพย์
นโยบายของผมกับ BTS มี 5 ข้อ
- ไม่เห็นด้วยกับการต่อสัญญาสัมปทานถึงปี 2602 แน่นอน คือมันยังมีเวลาเหลืออยู่ และมันไม่ผ่านกระบวนการตาม พ.ร.บ.ร่วมทุน ที่มีกระบวนการเรื่องความโปร่งใส การเปิดเผยข้อมูล การจะขอต่อสัญญาสัมปทานถึงปี 2602 เป็นเรื่องของ ม.44 ที่จะเห็นว่า กรรมการพิจารณามีไม่กี่คน ประชุมกัน 10 ครั้ง สามารถชี้ชีวิตของคน กทม. 1 รุ่นเลย ถ้ามีคนจบใหม่วันนี้ สมมุติอายุ 23 ปี ต้องทนกับค่าโดยสาร BTS นี้ไปจนถึงเกษียณ อายุ 60 ปี เปลี่ยนอะไรไม่ได้ ถ้าจะทำต้องทำตาม พ.ร.บ.ร่วมทุน
- กทม.ต้องรีบเจรจาเรื่องหนี้ เพราะมันมีส่วนขยาย 2 ที่ทาง รฟม.โยนหนี้มาให้ กทม.ราว 60,000 ล้านบาท และจะมีค่าต่างๆ รวมหนี้เป็น 100,000 ล้านบาท ซึ่งจริงๆ การโอนหนี้จากต่างจังหวัดมาให้ ทาง กทม.ก็ไม่ควรจะรับ เพราะไม่ใช่เรื่องของเรา เรื่องหนี้ผมคิดว่าเป็นการใช้เป็นเงื่อนไขในการขยายสัมปทานให้ โดยอ้างว่า กทม.ไม่มีเงินจ่ายหนี้ แต่จริงๆ แล้ว รถไฟฟ้าหลายๆ สาย ไม่ว่าจะสีม่วง เหลือง ชมพู รัฐเป็นผู้รับผิดชอบค่าลงทุนฝ่ายโยธา เพราะถือว่าเป็นการลงทุนขั้นพื้นฐาน รัฐจะได้การตอบแทนด้านอื่นๆ เช่น การเจริญเติบโตทางเศรษฐกิจ ที่ดินราคาแพง เก็บภาษีได้มากขึ้น ฯลฯ ดังนั้นต้องเจรจาเรื่องหนี้ไปก่อนเลย ให้รัฐรับผิดชอบเรื่องการโยธาไป
- ปัจจุบันเราให้วิ่งส่วนต่อขยายฟรีมาเกือบ 3 ปี ทำให้หนี้มันยิ่งพอกพูนขึ้นมาก มันเหมือนเป็นหนี้ที่รัดเราให้แน่นขึ้น ดังนั้นต้องรีบคุยเรื่องการเก็บค่าโดยสารส่วนนี้ เพราะสุดท้าย ผู้โดยสารส่วนขยาย 2 มันช่วยไปเติมให้ผู้โดยสารส่วนกลาง ซึ่งเป็นรายได้หลักของ BTS อยู่ จึงต้องอาศัยตรงนี้เป็นตัวต่อรอง และคิดราคาที่เหมาะสม แล้วเก็บค่าโดยสารเพิ่ม เพื่อลดหนี้ให้น้อยลง
- ต้องเปิดเผยสัญญาจ้างเดินรถ จนถึง 2585 ว่าต้นทุนเป็นเท่าไร คือหลังปี 2572 เป็นต้นไป กทม.จะคิดค่าโดยสารเท่าไรก็ได้ เพราะถ้ายังไม่ต่อสัญญาสัมปทาน รายได้ทั้งหมดเป็นของ กทม.อยู่แล้ว เราแค่จ่ายเอกชนเป็น ‘ค่าเดินรถ’ แต่เราต้องรู้ว่า ต้นทุนที่ต้องจ่ายให้ BTS เป็นเท่าไร เพราะ กทม.ไม่สามารถแบกรับการขาดทุนได้ เพราะมันจะไม่ยุติธรรมกับคนที่ไม่ได้ใช้ BTS ขณะเดียวกัน ยังมีเรื่องที่ไปร้องเรียน ป.ป.ช.อยู่ด้วย
- ต้องเริ่มหา ‘รายได้อื่น’ มาประกอบ คือระบบการเดินทาง จะมีรายได้ 2 ส่วน คือรายได้จากค่าโดยสาร ที่ปัจจุบัน 44+15=59 บาทสูงสุด และตัวใหม่จะเป็น 65 บาท แต่ถ้าเราได้ดูรถไฟฟ้าสายสีเขียว จะเห็นว่ามีการโฆษณา มีพื้นที่ให้เช่า ที่เป็นรายได้ทั้งนั้น และหลังปี 2572 ไปแล้ว รายได้ส่วนนี้ทั้งหมด ควรจะเข้ารัฐด้วย ดังนั้นนอกจากค่าใช้จ่ายในการเดินรถแล้ว หลังปี 2572 รายได้จากค่าโฆษณา ค่าเช่าที่ต่างๆ ควรจะเข้า กทม.เต็มเม็ดเต็มหน่วย ถ้าไปดูงบดุลของเอกชน รายได้ส่วนนี้อยู่ที่ปีละกว่า 2,000 ล้านบาท ซึ่งตรงนี้เอามาจุนเจือค่าโดยสารได้
ผมว่า 5 อันหลักนี้คือสิ่งที่ต้องทำ ยังไม่สนับสนุนการต่อสัมปทาน ต้องเร่งเจรจาเรื่องหนี้กับ ครม. จะรับหรือไม่รับ สภา กทม.ต้องเป็นคนอนุมัติ ผู้ว่าฯ กทม.อนุมัติเองไม่ได้ เป็นเงินหลายหมื่นล้านบาท และปัจจุบันยังไม่มีการโอนทรัพย์สิน ต้องไปเจรจาส่วนต่อขยาย เอามาจุนเจือหนี้ สัญญาปี 2585 เอาให้ชัด เป็นธรรมกับรัฐหรือเปล่า และไปดูเรื่องรายได้ที่ไม่ใช่ค่าโดยสาร
สุดท้ายแล้ว ทีมเราลองคำนวณตัวเลขจากข้อมูลเท่าที่พอมี เราคิดว่าค่าโดยสาร 27 บาทเท่าทุน พอจ่ายหนี้รัฐบาลได้ ฉะนั้นราคาที่รัฐไม่เอากำไร ตัวเลข 25-30 บาท น่าจะพอเป็นไปได้ แต่ถ้าเข้า พ.ร.บ.ร่วมทุน ต้องให้คนกลางมาดูตัวเลขอีกที แต่น่าจะทำได้ถูกกว่า ราคา 65 บาทในปัจจุบัน นี่คือหัวใจของรถไฟฟ้าสายสีเขียว ที่ก่อนโควิดมีคนใช้ 8 แสนคนต่อวัน
รสนา โตสิตระกูล (อิสระ)
key message: ยกสายสีเขียวให้ รฟม. / กทม.หยุดเป็นจรเข้ขวางคลอง ‘ตั๋วร่วม’ / ค่าโดยสารทั้งระบบ 40-45 บาท
ปัญหาที่จะต่อสัญญาสัมปทาน ทาง กทม.อ้างเรื่องหนี้ที่มีอยู่ราว 30,000 ล้านบาท ทั้งการเดินรถ การเชื่อมต่ออาณัติสัญญาณที่ BTS ออกเงินให้ก่อน แต่สิ่งที่ยังไม่ได้รับหนี้ คือโครงสร้างพื้นฐานส่วนต่อขยาย ที่ราวๆ 70,000 ล้านบาท รวมๆ กันก็ราว 100,000 ล้านบาท แต่ทางกระทรวงคมนาคมคัดค้านอยู่ เพราะ รฟม.ยังไม่ได้โอนระบบรางมาให้กับ กทม. ฉะนั้นการต่อสัญญาสัมปทานทั้งสายให้กับ BTS มันก็ยังทำไม่ได้ เพราะกระทรวงคมนาคมอ้างว่ายังไม่ใช่สมบัติของ กทม.ที่จะไปต่อได้ ที่จะต่อสัญญาสัมปทาน 30 ปี เพราะ กทม.ไม่สามารถจัดการหนี้ของตัวเองได้ จึงใช้วิธีนี้เอามาใช้หนี้ สิ่งสำคัญที่สุด คือราคาค่าโดยสาร 65 บาท ได้บวก ‘ค่าต๋ง’ ของ กทม.ไว้กว่า 200,000 ล้านบาท ซึ่งก็ค่าส่วนแบ่งรายได้
อันนี้เป็นปัญหา เพราะถ้าต่อสัญญาสัมปทานไปอีก 30 ปี ประชาชนจะต้องแบกภาระ ที่ไม่แฟร์ เพราะ กทม.จ่ายค่าโครงสร้างมาตลอด 30 ปี ซึ่งค่าต๋งนี้ คน กทม.ต้องแบกภาระ 15 บาทต่อเที่ยว อันนี้เอาตัวเลขของกระทรวงคมนาคมมา ที่อ้างว่าใน 30 ปี จะมีการเดินทางราวๆ 14,000 ล้านเที่ยว เฉลี่ยแล้วเที่ยวละ 15 บาท
สายสีเขียวก็จะเป็น ‘จรเข้ขวางคลอง’ ของตั๋วราคาเดียวตลอดสายไปอีก 1 เจนเนอเรชั่น เพราะจริงๆ เราจะหมดสัญญาสัมปทานแล้วในอีก 7 ปี คือเรามีรถไฟฟ้า 10 สาย ที่รัฐบาลลงทุนไปกว่า 1,000,000 ล้านบาท แต่เรายังต้องใช้ราคาตั๋วที่ซ้ำซ้อน คือถ้าคุณขึ้นรถไฟฟ้าสายสีเขียว ก็ต้องเสียค่าแรกเข้า ถ้าไปขึ้นรถไฟฟ้าสายสีอื่นๆ ก็ต้องเสียค่าแรกเข้าอีก ประชาชนไม่มีทางที่จะจ่ายค่าโดยสารในราคาถูกได้
จึงอยากเสนอว่า รัฐบาลอย่าเพิ่งต่อสัญญาสัมปทาน และเมื่อหมดในปี 2572 กทม.จะเป็นเจ้าของรถไฟฟ้าสายสีเขียว นโยบายของดิชั้นจะยกรถไฟฟ้าสายสีเขียวให้กับรัฐบาลผ่าน รฟม. โดยไม่เอาค่าตั๋ง 200,000 ล้านบาท เพื่อให้ระบบนี้สามารถเชื่อมต่อเน็ตเวิร์กทั้งหมด แล้วเราก็จะมีค่าโดยสารราคาเดียว โดยไม่มีค่าแรกเข้าซ้ำซ้อน
จะยกให้ ต้องคิดค่าโดยสารประชาชน ในสูตรของ รฟม. คือ 12+2x ก็คือค่าแรกเข้า 12 บาท และสถานีละ 2 บาท ซึ่งจะทำให้การเชื่อมต่อทั้งระบบอยู่ในอัตราค่าโดยสาร 40-45 บาท คาดว่าจะเพิ่มผู้โดยสาร จาก 1.2 ล้านคนต่อวัน เป็น 3-5 ล้านคนต่อวัน จะได้เหมือนกับโตเกียว ปารีส และอีกหลายๆ เมืองที่ใช้ ‘ตั๋วใบเดียว’
ถ้าได้เป็นผู้ว่าฯ กทม. นโยบายของดิชั้นคือจะยกสายสีเขียวให้กับรัฐบาล ให้ รฟม.บริหาร เพื่อทำระบบรวมทั้งหมดในราคาย่อมเยาว์ที่สุด โดยค่าโดยสารสูงสุดจะอยู่ระหว่าง 40-45 บาทต่อเที่ยว
แต่การยกรถไฟฟ้าสายสีเขียวให้ รฟม. จะมีเงื่อนไข 3 ข้อ
- กระทรวงคมนาคมโดยพรรคภูมิใจไทยจะต้องไม่ให้ PPP กับรถไฟฟ้าสายสีส้มตะวันตก เพื่อให้ รฟม.เป็นเจ้าของโครงข่ายระบบรางทั้งหมด ให้สามารถกำหนดราคาค่าโดยสารที่เหมาะสม
- ให้มีตัวแทนผู้ว่าฯ กทม. เข้าไปเป็นบอร์ดใน รฟม. เพื่อจะมีส่วนร่วมในการตัดสินใจ กำหนดราคาค่าโดยสาร และการจ้างผู้เดินรถ/บำรุงรักษา
- ระหว่าง 7 ปีก่อนที่รถไฟฟ้าสายสีเขียวจะหมดสัญญาสัมปทาน กทม.จะคืนส่วนต่อขยายให้กับ รฟม. แล้วไปใช้พื้นที่ในสถานีหารายได้เต็มที่ โดยเก็บค่าโดยสารเพิ่มจากส่วนต่อขยายไม่เกินข้างละ 10 บาท
นี่คือสิ่งที่จะช่วยลดปัญหาการจราจร ซึ่งเป็นมหากาพย์ ที่จะแก้ไม่ได้ ยกเว้นทำให้ระบบขนส่งทางราง มีราคาถูกจนคนทุกชนชั้นสามารถขึ้นได้ และลดปัญหา pm2.5 ที่เกิดจากการใช้น้ำมันบนถนน
วิโรจน์ ลักขณาอดิศร (พรรคก้าวไกล)
key message: ที่จะต่อสัมปทาน ไม่มีเงื่อนไขตั๋วร่วม / ต้องเปิดเผยข้อมูลให้ประชาชนรับรู้
ถ้าต่อสัญญาสัมปทานไปอีก 30 ปี จนถึงปี 2602 ถ้ามีคนเพิ่งเรียนจบวันนี้ กว่าจะหมดอายุสัญญาสัมปทาน เขาจะเกษียณพอดี เขาต้องแบกรับค่าโดยสารรถไฟฟ้าแพงไปจนถึงวันนั้น
ลูกสาวผมวันนี้อายุ 7 ขวบ ถ้าไปถึงปี 2602 เขาจะอายุเท่าผมวันนี้พอดี คือ 44 ปี ผมไม่อยากให้ลูกสาวมาด่าผม ณ วันนั้นผมอาจจะอยู่ในหลุมไปแล้ว ว่าตอนพ่ออายุ 44 ปีได้ทำอะไรเพื่อปกป้องสิทธิของพวกเขาหรือเปล่า
เท่าที่ผมลองสืบดู การต่อสัญญาสัมปทานถึงปี 2602 ไม่มีเงื่อนไขเรื่อง ‘ตั๋วร่วม’ กับทุกสายทุกสี และค่าโดยสารร่วม ที่จะทำให้มีการเก็บค่าแรกเข้าซ้ำซ้อน ถามว่าสายสีเขียวทำไมสำคัญมาก เพราะมันอยู่ในเส้นที่เป็นไข่แดง หมอชิต-อ่อนนุช สนามกีฬาแห่งชาติ-ตากสิน เป็นเส้นที่มีผู้โดยสารสูงสุด ถ้าไม่กำหนดเงื่อนไขเรื่องตั๋วร่วมและค่าโดยสารร่วม การแก้ไขปัญหาค่าโดยสารแพงจะไม่มีทางแก้ไขปัญหาได้เลย
จุดยืนของผมคือ ถ้าไม่มีเงื่อนไขเรื่องตั๋วร่วมและค่าโดยสารร่วม ไม่สามารถต่ออายุสัญญาสัมปทานได้เลย เพราะถ้าต่อไปแล้วจะแก้อะไรไม่ได้เลย
เรื่องนี้เกี่ยวกับคณะรัฐประหาร ที่ในวันที่ 11 เม.ย.2562 ใช้มาตรา 44 ออกคำสั่งหัวหน้า คสช. ที่ 3/2562 ตั้งกรรมการขึ้นมาชุดนึง ที่ไม่ได้ยึดโยงกับคน กทม.เลย เข้าไปกำหนดเงื่อนไข โดยไม่ใช้ พ.ร.บ.ร่วมทุน จุดแตกต่างระหว่างใช้ ม.44 กับ พ.ร.บ.ร่วมทุน คือการเปิดเผยข้อมูลอย่างโปร่งใสให้ประชาชนได้รับทราบ ทั้งที่คน กทม.ต้องแบกรับค่าโดยสาร
จุดเริ่มต้นของการแก้ไขปัญหานี้คือต้องเปิดก่อนว่า ‘เงื่อนไข’ ในการเจรจาตามคำสั่งหัวหน้า คสช. ที่ 3/2562 ในการต่ออายุสัญญาสัมปทานมีอะไรบ้าง แต่ ณ วันนี้แม้แต่สิทธิในการจะรู้ว่า คุณไปตกลงอะไรไว้ก็ยังไม่รู้เลย ผมจะเรียกร้องให้ได้คือการเปิดเผยข้อตกลงตามการใช้มาตรา 44
สังเกตไหมว่า การต่อสัญญาสัมปทานจะมีการอ้างเรื่องหนี้ ที่รับจาก รฟม.มากว่า 60,000 ล้านบาท เมื่อปี 2558 ต้องถามว่าผู้ว่าฯ กทม.ไปรับมาได้ยังไง จะให้คน กทม.จำนนกับสภาพที่เป็นอยู่ใช่ไหม 1.ผู้ว่าฯ กทม.จะต้องไปเจรจา ไม่ใช่ให้นายทุนมาบีบ ต้องคุยว่าจะตัดเหลือเท่าไร ผ่อนจ่ายได้ไหม หรือขอไม่รับได้ไหม 2.หนี้กับ BTS กว่า 37,000 ล้านบาท ต้องไปเจรจา และต้องชดเชยกองทุนรวม BTSGIF อีกกว่า 20,000 ล้านบาท ผมคิดว่า ผู้ว่าฯ กทม.ที่เป็น ‘ลูกน้อง’ ของคน กทม. จะต้องไปเจรจาลดหนี้ ไม่ใช่ว่าไปรับหนี้ แล้วให้ ‘เจ้านาย’ คือ คน กทม.ต้องจ่าย
เรื่องนี้ไม่ใช่แค่สายสีเขียว แต่ผู้ว่าฯ กทม.ต้องเจรจากับรัฐบาลว่า ต่อแต่นี้ไป รถไฟฟ้าทุกสาย ผู้ว่าฯ กทม.ต้องมีส่วนร่วมในการเจรจาด้วย ไม่ใช่แค่รับสภาพ รับทราบ แล้วให้คน กทม.ยอมจำนนแบบนี้ ผลการเจรจาเป็นอย่างไร ต้องเปิดเผยให้ประชาชนทราบเป็นระยะๆ และถ้าจะไปเจรจากับองค์กรใดๆ ต้องให้ภาคประชาชนมีส่วนร่วมด้วย จะต้องไม่มี ‘วาระลับ’ สำหรับประชาชน สำหรับคน กทม.อีกต่อไป
ค่าโดยสารจะเป็นเท่าไร 25 บาท 30 บาท หรือจะเริ่มต้น 15 บาท และจ่ายเพิ่มกิโลเมตรละ 1 บาท เพดานเท่าไร จะใช้ตัวเลขเท่าไร คน กทม.ต้องรู้ล่วงหน้า และเป็นฉันทามติร่วมกัน
เรื่องเงินอุดหนุน เวลาพูดถึงระบบขนส่งมวลชน จะพูดถึงแต่รถไฟฟ้าไม่ได้ ยังมีรถเมล์ สายสีม่วงอุดหนุน 3,000 ล้านบาทต่อปี ถ้าเอามาอุดหนุนรถเมล์ เป็น feeder จะเป็นประโยชน์มากๆ ตราบใดรถไฟฟ้าถูก แต่รถเมล์ที่วิ่งเข้ามาไม่มี ประโยชน์ที่จะเกิดกัน จะมีอยู่อย่างจำกัดมากๆ
สุชัชวีร์ สุวรรณสวัสดิ์ (พรรคประชาธิปัตย์)
key message: เพดานค่าโดยสารคิด 20% จากค่าแรงขั้นต่ำ / ออกพันธบัตรจ่ายหนี้ทั้งหมด
สาเหตุที่เราต้องมาคุยกันในวันนี้ เพราะในอดีต กระทรวงคมนาคมคิดไม่ครบ-ทำไม่จบ-ทำไม่เสร็จ ทำให้ภาระหลังบ้านอยู่ที่ประชาชน อยู่ที่ กทม. ปัจจุบันรถไฟฟ้าสายสีเขียวมีทั้งเส้นหลักและส่วนต่อขยาย น่าจะทำเป็นสัญญาสัมปทานฉบับเดียวกัน แต่ปรากฎว่า กระทรวงคมนาคมไม่ได้คิดให้เสร็จมาตั้งแต่ต้น จนผู้ว่าฯ กทม.ต้องมาแก้ปัญหา
เป็นความคิดที่ประหลาดมาก คือทั่วโลก การขนส่งมวลชนควรจะเป็นสวัสดิการของรัฐ แต่กลายเป็นว่า งานโยธา รถไฟฟ้าสายสีเขียว หลายหมื่นล้านบาทล้านบาท รัฐโยนกลับมาให้ กทม. แล้ว กทม.โยนกลับมาให้เอกชน ค่าโดยสารคงจะถูกได้หรอก แตกต่างจากรถไฟฟ้าสายสีอื่นๆ ที่ไม่เป็นแบบนี้ รัฐรับภาระไป เหมือนเขาวางท่อประปาหน้าบ้าน เราไม่ได้เสียค่าท่อ เราเสียค่าน้ำประปา อันนี้กลายเป็นว่าเราต้องแบกภาระค่าเสาตอม่อ ยังไงก็ไม่มีถูก ไม่ว่าจะใช้วิธีแบบใดก็ตาม
ถามว่าแล้วจะแก้ปัญหายังไง
ค่าโดยสารทุกที่ทั่วโลก ประชาชนทุกคนมีกำลังจะจ่ายเท่าไร ยากดีมีจน ตีง่ายๆ คือคิดเป็น % ของค่าแรงขั้นต่ำ เราไม่อยากให้ประชาชนเสียเกิน 20% ของค่าแรงขั้นต่ำ อย่าไปตีเป็นราคา 20 30 40 50 บาท คิดแบบนั้นไม่ถูก ต้องคิดว่าประชาชนเขามี ‘กำลังจ่าย’ เท่าไร ค่าแรงขั้นต่ำ 300 บาท ก็คือไม่เกิน 60 บาท ฉะนั้นเราจะไม่ยอมให้เที่ยวละ 20-25 บาท
ทีนี้จะทำยังไง ผู้ว่าฯ กทม.ต้องเสียงแข็ง ไปเคลียร์หนี้ ทั้งงานโยธาที่รัฐออก 88,000 ล้านบาท ทั้งการจ้างเอกชนเดินรถ 14,000 ล้านบาท และให้ลงทุนส่วนต่อขยาย 1-2 อีกกว่า 20,000 ล้านบาท
เมื่อราคาค่าโดยสารลดลง การใช้บริการจะกระโดดขึ้นทันที เช่น ค่าตั๋ว 20 บาท จาก 7-8 แสนคนต่อวันจะพุ่งเกิน 1 ล้านคนแน่ๆ เพราะทุกคนใช้ได้ วันหนึ่งก็ 20 ล้านบาท ปีหนึงก็กว่า 7,000 ล้านบาท แสดงว่า กทม.สามารถเก็บค่าตั๋ว 20-25 บาทได้ เพียงพอต่อการเดินรถได้
ส่วนหนี้ 30,000 ล้านบาท การใช้รถไฟฟ้า มันมีรายได้อื่นด้วย เช่น ค่าที่ ค่าโฆษณา ตีไปปีละ 2,000 ล้านบาท เราเอาตรงนี้ไปจ่ายหนี้ได้ นอกจากนี้ กทม.ยังสามารถออกพันธบัตรได้ ตีดอกเบี้ย 3% ต่อปี เป็น Bangkok infrastructure fund หาเงินก้อนมาจ่ายหนี้ให้เบ็ดเสร็จ
บรรยากาศงานเสวนาที่ 4 แคนดิเดตชิงผู้ว่าฯ กทม.เข้าร่วม
ในช่วงท้าย 4 แคนดิเดตถกเถียงเรื่องข้อเสนอโอนรถไฟฟ้าสายสีเขียวให้ รฟม.รับผิดชอบไป จะได้เป็นของหน่วยงานเดียวกันทั้งระบบ
รสนากับชัชชาติอยู่ในฝ่าย ‘เห็นด้วย’ ชัชชาติกางแผนผังให้ดูว่า ปัจจุบัน โครงข่ายรถไฟฟ้าใน กทม.และปริมณฑลส่วนใหญ่เป็นของ รฟม. ยกเว้นรถไฟฟ้าสายสีแดงกับแอร์พอร์ตลิงก์เป็นของ รฟท. และรถไฟฟ้าเชื่อม 3 สนามบินที่กำลังจะเกิด การให้เจ้าเดียวบริหารจะทำให้ไม่มี ‘ค่าแรกเข้า’ ที่เป็นสาเหตุให้ค่าตั๋วแพง ส่วนวิโรจน์กับสุชัชวีร์ ‘คัดค้าน’ โดยวิโรจน์ยกบทเรียนจากกรณีรถเมล์ใน กทม.ที่ให้ ขสมก.ดูแล ด้านสุชัชวีร์อ้างถึงหลักการกระจายอำนาจ ไม่ใช่ว่ามีปัญหาอะไรแล้วท้องถิ่นจะโยนกลับสู่ส่วนกลาง
ทั้งนี้ ผู้จัดเวทีเสวนาออนไลน์นี้แจ้งว่าได้เชิญ พล.ต.อ.อัศวิน ขวัญเมือง ผู้ว่าฯ กทม.คนปัจจุบันที่ถูกตั้งมาโดยมาตรา 44 ตั้งแต่ปี 2559 มาร่วมด้วย แต่เจ้าตัวระบุว่า ยังไม่สะดวก ต้องรอหลังจากมีประกาศเลือกตั้งผู้ว่าฯ กทม.ก่อน
นี่คือความเห็นจากแคนดิเดตชิงเก้าอี้ผู้ว่าฯ กทม.ต่อการต่อสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว ที่หลายฝ่ายรอจับตาว่าจะเข้าสู่ที่ประชุม ครม.อีกครั้งเมื่อใด รวมถึงวิธีแก้ไขปัญหาให้ค่าตั๋วรถไฟฟ้าใน กทม.และปริมณฑลสำหรับผู้ใช้บริการถูกลง
