เป็นมหากาพย์เรื่องหนึ่งที่ยังคงต้องตามดูกันต่อไปสำหรับเรื่องของรถไฟฟ้า และสัมปทานบีทีเอส เมื่อล่าสุดมีการเปิดเผยจาก กทม. ว่าในขณะนี้ กทม. มีหนี้สินติดค้างมากกกว่า 120,000 ล้านบาท และเหตุผลนี้เองที่ทำให้ไม่สามารถควบคุมราคาค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวไว้ที่ 65 บาท ได้เหมือนที่ กทม. เคยประกาศไว้ และต้องประกาศเพิ่มค่าโดยสารเป็น 104 ซึ่งจะมีบังคับใช้ในวันที่ 16 กุมภาพันธ์ปีนี้เป็นต้นไป
รถไฟฟ้าสายสีเขียวเริ่มเปิดให้บริการในส่วนขยายโดยไม่เก็บค่าแรกเข้าซ้ำซ้อนมาตั้งแต่เดือนธันวาคม 2561 หรือกล่าวได้ว่าเป็นระยะเวลากว่า 3 ปีแล้ว ที่ไม่มีการเก็บเงินในส่วนขยายสายสีเขียว อย่างไรก็ตาม จากการประเมินของบีทีเอส ค่าบริการรถไฟฟ้าสายสีเขียวตลอดสายควรอยู่ที่ 158 บาทเพื่อไม่ให้ขาดทุน แต่ด้วยสถานการณ์ COVID-19 ในเวลานี้ กทม. ได้ออกมายืนยันว่าจะมีการลดค่าโดยสารให้เหลือ 104 บาท อย่างไรก็ตาม การลดค่าโดยสารดังกล่าวกำลังทำให้ กทม. ต้องเผชิญภาวะขาดทุนถึงปีละ 3,000-4,000 ล้านบาท
โดยหนี้สินทั้งหมดของ กทม. มีอยู่ราว 120,000 ล้านบาท แบ่งออกเป็น
- ค่าก่อสร้างรถไฟฟ้าส่วนขยายสีเขียว แบริ่ง-สมุทปราการ และ หมอชิต-สะพานใหม่-คูคต ที่โอนมาจาก รฟม. ในปี 2561 รวม 69,105 ล้านบาท แบ่งเป็นเงินต้น 55,704 ล้านบาท และดอกเบี้ย 13,401 ล้านบาท
- ค่าระบบไฟฟ้าและเครื่องกล 20,248 ล้านบาท กำหนดจ่ายเดือน มี.ค. 64
- ค่าจ้างบีทีเอสเดินรถไฟฟ้าส่วนขยายสายสีเขียว 9,377 ล้านบาท (ค่าจ้างเดินรถเฉลี่ยเดือนละ 600 ล้านบาท)
- ประเมินการขาดทุนจากรถไฟฟ้าส่วนขยายสีเขียว (2564-2572) ราว 30,000-40,000 ล้านบาท
โดยถ้าหากจะทำความเข้าใจว่าหนี้สินก้อนนี้มาได้อย่างไร เราอยากชวนย้อนอดีตกันสักหน่อยถึงมหากาพย์เรื่องราวสัมปทานระหว่าง กรุงเทพมหานคร และ บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ บีทีเอส นั่นเอง
ย้อนไปสมัย พล.ตรี.จำลอง ศรีเมือง เป็นผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร (2528-2535) กลุ่มธนายง ของ คีรี กาญจนพาสน์ ซึ่งเป็นประธานกรรมการบริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้ง จำกัด (มหาชน) ในปัจจุบัน ได้ประมูลสัมปทานก่อสร้างและเดินรถไฟฟ้าในกรุงเทพมหานครเป็นระยะเวลา 30 ปี สำเร็จไปด้วยมูลค่า 54,925 ล้านบาท
ในสัญญาสัมปทานฉบับดังกล่าวระบุว่า กลุ่มธนายงจะเป็นผู้รับผิดชอบค่าใช้จ่ายทั้งหมดในการก่อสร้าง ส่วน กทม. มีหน้าที่ในการจัดหาที่ดินและเจรจาละเว้นภาษีนำเข้าเครื่องจักรและภาษีเงินได้ให้บีทีเอสเป็นเวลา 8 ปี
ในปี 2535 กลุ่มธนายงได้ก่อตั้ง บริษัทขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (บีทีเอสซี) เพื่อเซ็นสัญญากับ กทม. ซึ่งครอบคลุมถึงการก่อสร้างรถไฟฟ้าสายสุขุมวิทตั้งแต่ หมอชิต-อ่อนนุช และสายสีลม สนามกีฬาแห่งชาติ-สะพานตากสิน รวมระยะทาง 23.5 กิโลเมตร
รถไฟฟ้าสองสายแรกของกรุงเทพมหานครเปิดให้บริการเมื่อวันที่ 5 ธันวาคม 2542 (เริ่มนับระยะเวลาสัมปทาน 30 ปี) อย่างไรก็ตาม ในเวลานั้นประเทศเพิ่งเผชิญกับวิกฤตต้มยำกุ้งและนโยบายลอยตัวค่าเงินบาท ทำให้บีทีเอสซีต้องยื่นศาลเพื่อเข้าสู่กระบวนการปรับโครงสร้างหนี้และฟื้นฟูกิจการ ทำให้บีทีเอสต้องเทขายหุ้นในบริษัทให้กับเจ้าหนี้ ก่อนที่จะมีการซื้อคืนในปี 2553 และเปลี่ยนชื่อเป็นบริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้งส์ จำกัด (มหาชน) และต่อมมีการขยายธุรกิจไปด้านอสังหาริมทรัพย์ โฆษณา และธุรกิจบริการ
ในปี 2548 สมัยผู้ว่าอภิรักษ์ โกษะโยธิน ได้มีการว่าจ้างบริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด ซึ่งเป็นวิสาหกิจในเครือ กทม. ให้รับผิดชอบในก่อสร้างส่วนขยายรถไฟฟ้าส่วนต่อขยายสายสีลม สะพานตากสิน-วงเวียนใหญ่ (เปิดให้บริการ 2552) และสายสุขุมวิทจาก อ่อนนุช-แบริ่ง (เปิดให้บริการ 2554) โดย กทม. เป็นผู้รับผิดชอบค่าก่อสร้างและรับรายได้เองทั้งหมด แตกต่างจากสัญญาที่ทำไว้ในปี 2535 ที่ให้บีทีเอสเป็นผู้รับผิดชอบ ซึ่ง กรุงเทพธนาคม ก็ได้ไปว่าจ้างบีทีเอสอีกต่อหนึ่งให้เป็นผู้จัดหารถเพื่อมาวิ่งบริการและซ่อมบำรุง
ต่อมาในปี 2555 สมัย ม.ร.ว.สุขุมพันธุ์ บริพัตร ดำรงตำแหน่งผู้ว่า กทม. ได้มีการเซ็นสัญญาใหม่กับบีทีเอส โดยระบุว่าหลังจากสิ้นสุดสัมปทานเดิมในปี 2572 ให้รับจ้างเดินรถในเส้นทางสายเดิมที่ถือสัมปทานมาตั้งแต่ปี 2535 และเพิ่มส่วนต่อขยายในสายสีลม สะพานตากสิน-บางหว้า และสายสุขุมวิท อ่อนนุช-แบริ่งต่อไปจนถึงปี 2585 โดยมีวงเงินว่าจ้างทั้งสิ้น 187,800 ล้านบาท
สัญญาฉบับดังกล่าวถูกตั้งคำถามว่าเป็นการเอื้อให้บีทีเอสผูกขาดการเดินรถไฟฟ้าทั้งหมดหรือเปล่า แต่ทาง กทม. ก็ออกมาตอบโต้ว่าหลังจากสิ้นสัญญาในปี 2572 บีทีเอสจะกลายเป็นแค่ผู้รับผิดชอบจ้างเดินรถ แต่สิทธิในการกำหนดราคาค่าโดยสารและรายได้จากรถไฟฟ้าจะตกเป็นของ กทม. ทั้งหมด
อย่างไรก็ตาม สัญญาดังกล่าวทำให้พรรคเพื่อไทยยื่นเรื่อง ป.ป.ช. ให้ตรวจสอบ ม.ร.ว.สุขุมพันธ์ บริพัฒน์ ซึ่งล่าสุดเมื่อปี 2556 กรมสอบสวนคดีพิเศษ หรือ DSI ได้ดำเนินการแจ้งข้อหาแก่ผู้บริหารกรุงเทพมหานคร, ผู้บริหารบริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด และผู้บริหาร บมจ.ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ(BTSC) ในข้อหาร่วมกันประกอบกิจการรถรางโดยไม่ได้รับอนุญาตแล้ว อย่างไรก็ตาม มาถึงขณะนี้ยังไม่มีความคืบหน้าเพิ่มเติม
ประเด็นหนึ่งที่เกิดขึ้นระหว่างทางคือ แผนการขยายเส้นทางรถไฟฟ้าไปจนถึงจังหวัดปทุมธานีในเส้นทาง หมอชิต-สะพานใหม่-คูคต และถึงสมุทรปราการในเส้น แบริ่ง-สมุทรปราการ ทำให้เกิดความสงสัยว่าใครจะเป็นผู้รับผิดชอบในการบริหารเส้นทางดังกล่าว ซึ่งในปี 2551 สมชาย วงสวัสดิ์ นายกฯ ขณะนั้นได้มีมติให้ รฟม. เป็นผู้รับผิดชอบ
ต่อมาในปี 2558 กระทรวงคมนาคมได้มีมติเปลี่ยนให้ กทม. เป็นรับผิดชอบการเดินรถโครงการสายสีเขียวทั้งหมด ทำให้ กทม. ต้องรับโอนหนี้ค่าก่อสร้างประมาณ 6 หมื่นล้านบาทจาก รฟม. ก่อนการเจรจาจะแล้วเสร็จและมีการลงนามใน MOU เมื่อ 3 ธันวาคม 2561
กระทั่ง พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรีและหัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติในขณะนั้น ได้เป็นประธานเปิดรถไฟฟ้าสายสีเขียว แบริ่ง-สมุทรปราการ ในเดือนธันวาคม ปี 2561 และประกาศงดเก็บค่าโดยสาร 4 เดือนหรือถึงเดือนมีนาคมที่มีการเลือกตั้ง ก่อนที่ต่อมาจะยกเลิกเก็บค่าแรกเข้าซ้ำซ้อนมาถึงปัจจุบัน
หลังจากนั้นในช่วงเดือนพฤศจิกายนปี 2563 ก็มีกระแสข่าวว่า บีทีเอส ได้ร่อนหนังสือทวงค่าเดินรถไฟฟ้าจาก กทม. ราว 800 ล้านบาทอยู่ถึง 3 ครั้ง จนหลายสื่อพาดหัวข่าวว่า บีทีเอส เตรียมหยุดการเดินรถหาก กทม. ไม่ชำระค่าใช้จ่ายส่วนนี้ แต่ในเวลาต่อมา บีทีเอส ก็ออกมาปฏิเสธกระแสข่าวดังกล่าว
มาถึงในขณะนี้ กทม. กำลังเสี่ยงเผชิญภาวะล้มละลายเนื่องจากไม่สามารถหาเงินมาชำระหนี้แก่บีทีเอสและค่าก่อสร้างอื่นๆ ได้ ซึ่งหนึ่งในหนทางที่เหลืออยู่และเป็นที่พูดถึงกันมากคือ การขยายเวลาสัมปทานให้แก่บีทีเอสออกไปอีก 30 ปี ซึ่งจะทำให้
- สัมปทานเดินรถไฟฟ้าเดิมที่สิ้นสุดปี 2572 ก็จะไปสิ้นสุดในปี 2602
- บีทีเอส จะเข้ามาเป็นผู้รับผิดชอบหนี้ก้อนโตราว 100,700 ล้านบาทแทน กทม.
- อัตราค่าโดยสารจะถูกควบคุมสูงสุดที่ 65 บาท
- มีการแบ่งรายได่ค่าโดยสารให้ กทม. แบบขั้นบันได กล่าวคือ ในช่วง 15 ปีแรก (2572-2587) แบ่งให้ร้อยละ 10 ของค่าโดยสาร, ช่วง 10 ปีต่อมา (2588-2597) แบ่งให้ร้อยละ 15 ของค่าโดยสาร และช่วง 5 ปีสุดท้าย (2598-2602) แบ่งให้ร้อยละ 25 ของค่าโดยสาร และมีการระบุว่า หากผลตอบแทนเกินกว่า 9.60% จะแบ่งกระแสเงินสดสุทธิต่อผู้ถือหุ้นให้ กทม.เพิ่มเติม
แต่หนึ่งประเด็นที่หลายฝ่ายมองว่าเป็นปัญหาคือ วิธีการขยายระยะเวลาสัมปทานให้บีทีเอส ซึ่งมีที่มาจากคำสั่งการใช้อำนาจมาตรา 44 เพื่อยกเว้น พ.ร.บ.การร่วมทุนรัฐกับเอกชน ทำให้ไม่เกิดการแข่งขันและการประมูลไม่โปรงใส คล้ายทำให้บีทีเอสกลายเป็นผู้ผูกขาดรถไฟฟ้าอย่างเต็มตัว
อีกด้านหนึ่ง นักวิชาการและคณะกรรมาธิการวิสามัญแสดงความกังวลใจกับการตกลงขยายสัมปทานของ กทม. และมีการเสนอให้ชะลอการต่อสัมปทานเพิ่มเติมออกไปก่อนเพราะยังเหลือเวลาตัดสินใจอีก 9 ปี แต่ให้ตกลงสัญญาจ้างเดินรถในส่วนของ แบริ่ง-สมุทปราการ และ หมอชิต-สะพานใหม่-คูคต และเมื่อถึงสิ้นสุดสัญญาในปี 2572 ให้เปิดประมูลหาผู้รับผิดชอบเดินรถไฟฟ้ารายใหม่ ตามขั้นตอนของ พ.ร.บ.ร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน พ.ศ.2562
ทั้งนี้ คำถามที่สำคัญอีกประการของกลุ่มที่คัดค้านการต่อสัมปทานบีทีเอสถึงปี 2602 คือ ตัวเลขราคาค่าโดยสารที่ 65 บาท คิดคำนวณอย่างไรและสามารถถูกลงกว่านี้ได้หรือเปล่า ซึ่งยังเป็นคำถามที่น่าสนใจและต้องรอคอยให้ กทม. และบีทีเอสมาตอบให้ชัดเจน
อ้างอิง: