การกลับมาของฝุ่นทำให้สิ่งรอบตัวของเรา โดยเฉพาะในพื้นที่เมืองถูกตั้งคำถาม หนึ่งในมาตรการเร่งด่วนเพื่อรับมือฝุ่น คือการประกาศให้ขนส่งสาธารณะส่วนใหญ่ที่สำคัญอย่างรถไฟฟ้าสายหลักทั้งหมดสามารถเข้าถึงได้ฟรี
มาตรการดังกล่าวกลายเป็นประเด็นถกเถียง ทั้งประเด็นเรื่องความคุ้มค่า ความสัมพันธ์กับการลดปริมาณรถยนต์ที่หวังผลให้การปล่อยฝุ่น PM 2.5 ในพื้นที่กรุงเทพฯ ลดปริมาณลง ลุกลามไปจนถึงอคติเรื่องรถไฟฟ้าฟรีกลายเป็นพื้นที่ท่องเที่ยวของคนชั้นอื่นๆ ซึ่งแต่เดิมรถไฟฟ้ามีราคาแพงเข้าถึงไม่ได้ นโยบายดังกล่าวออกมาเพื่อให้คนใช้บริการรถไฟฟ้า จนเกิดเป็นคำพูดที่ไม่น่าเชื่อว่าจะเกิดขึ้น อย่างการเหยียดผู้ใช้งานว่าทำให้บรรยากาศรถไฟฟ้าอวลไปด้วยกลิ่นเหงื่อไคล
ไม่ว่ารถไฟฟ้าฟรีจะตอบสนองเรื่องฝุ่นหรือไม่ การใช้งบหลักร้อยล้านเป็นเวลา 7 วันเพื่อรับมือฝุ่นนั้นคุ้มค่ามากน้อยแค่ไหน ในเบื้องต้นที่สุด ถ้าเรามองว่าฝุ่นคือเรื่องสุขภาพ และฝุ่นกระทบกับผู้คนอย่างไม่เสมอภาค คนชั้นแรงงานมักไม่สามารถทำงานที่บ้านได้ ต้องใช้เวลาอยู่บนถนน เผชิญกับฝุ่นมากกว่าคนกลุ่มอื่น การเปิดรถไฟฟ้าฟรีจึงเป็นอีกโอกาสที่คนทุกชั้น จะได้สัญจรบนขนส่งสาธารณะที่ปลอดภัยจากฝุ่นมากกว่าพื้นที่อื่นๆ เช่น การสัญจรทั่วไปบนท้องถนน
นอกจากเสียงเหยียดหยันของผู้คนต่อผู้โดยสารหน้าใหม่จากนโยบายเร่งด่วน สิ่งที่เรามองเห็นจากปรากฏการณ์รถไฟฟ้าเต็ม คือปัญหาของรถไฟฟ้าในฐานะ ‘ขนส่งสาธารณะ’ ซึ่งคำว่า สาธารณะ หมายถึงเป็นของทุกคน ราคาของรถไฟฟ้าที่แบ่งแยกผู้คนออกจากการสัญจรในระบบราง ควรจะเป็นปัญหาที่ตัวราคา ไม่ใช่ผู้ใช้งานที่เพิ่มขึ้น กระทั่งประเด็นรถไฟฟ้าฟรีทำให้ผู้คนยิ่งสัญจรนั้น การตัดสินใจออกไปใช้รถไฟฟ้าแม้จะมีฝุ่นหรือไม่ ก็เป็นการตัดสินใจส่วนบุคคล แต่การลดราคาค่าโดยสาร รวมถึงการขยายความเข้าถึงของระบบรางและขนส่งสาธารณะที่ดี ย่อมนำไปสู่เป้าหมายสำคัญ นั่นคือการปรับเมืองเพื่อลดปริมาณมลพิษ
สิ่งสำคัญที่เมืองพอจะทำได้เพื่อรับมือเรื่องฝุ่น ก็คือการความสำคัญและปริมาณการใช้รถยนต์ลง เราจึงชวนทุกคนกลับมาในประเด็นปัญหาที่ว่า ตกลงแล้วการประกาศให้ใช้ขนส่งสาธารณะฟรีสามารถช่วยให้รถยนต์ออกไปจากถนนหรือไม่?
ค่าธรรมเนียมรถติด ลดได้ดีที่สุด?
การลดปริมาณรถยนต์ออกจากท้องถนนเป็นหนึ่งในภารกิจหลักของเมืองสำคัญๆ ของโลก จากยุโรปมาถึงจีน เกาหลี และเมืองอื่นๆ โดยมีงานวิจัยสำคัญว่าด้วยกลยุทธ์ในการลดการใช้รถยนต์ลงในพื้นที่เมือง ซึ่งเป็นงานศึกษาจากมหาวิทยาลัยลุนด์ (Lund University) ประเทศสวีเดน
งานวิจัยดังกล่าวกลายเป็นบทความบนเว็บไซต์ของมหาวิทยาลัย และพูดอย่างตรงไปตรงมาว่า อะไรคือวิธีการที่มีประสิทธิภาพที่สุดในการลดปริมาณรถยนต์บนท้องถนน (The most effective ways of reducing car traffic) ซึ่งนักวิจัยได้ทำการจัดอันดับ 12 วิธีที่มีประสิทธิภาพที่สุด โดยศึกษาจากกรณีศึกษาของเมืองต่างๆ ในสหภาพยุโรป
คำตอบว่าวิธีที่ลดการใช้รถยนต์ได้ดีที่สุดอันดับ 1 คือ ‘การเก็บค่าธรรมเนียมรถติด’ ในรายงานระบุโดยยกตัวอย่างลอนดอน หนึ่งในเมืองนำร่องของยุโรปในการกำหนดโซนและเก็บค่าธรรมเนียมรถติด พบว่า หลังการเก็บค่าธรรมเนียม รถยนต์มีปริมาณลดลงถึง 33% โดยงานศึกษารวมเมืองต่างๆ ยังพบอีกว่า ค่าเฉลี่ยการจราจรเมื่อรถยนต์ลดลงนั้น ลดลงได้ราว 12-33%
ไม่มีคำตอบที่ถูกเพียงข้อเดียว แต่ต้องทำร่วมกัน
ประเด็นของงานศึกษาดังกล่าวชี้ว่า ในการลดการใช้รถยนต์ไม่สามารถทำได้ด้วยวิธีเดียว หรือมีคำตอบที่ถูกต้องที่ทำอย่างเดียวแล้วรถยนต์จะลดความสำคัญลง ซึ่งนักวิจัยใช้คำว่า นโยบาย 2 รูปแบบ คือ นโยบายเชิงจูงใจและเชิงลงโทษ ซึ่งจะต้องทำงานร่วมกัน (carrot and stick) เช่น การจำกัดการใช้งานรถยนต์ควบคู่ไปกับการเก็บค่าธรรมเนียมเข้าพื้นที่รถติด การควบคุมปริมาณรถยนต์และพื้นที่จอดรถ ผสานกับการลงทุนในขนส่งสาธารณะ หรือสาธารณูปโภคเมืองอื่นๆ ที่ไม่ให้ความสำคัญกับรถยนต์อีกต่อไป เช่น ทางจักรยาน โดย 2 กระบวนการนี้คือสิ่งที่ต้องทำร่วมกันไป
ถ้าเราดูอันดับของนโยบายที่ลดปริมาณรถยนต์ได้อย่างมีประสิทธิภาพ จะเห็นว่าอันดับ 1-3 เป็นมาตรการเชิงควบคุม กำหนดโซน เก็บเงิน ส่วนลำดับที่ 4 เป็นต้นไปเป็นมาตรการส่งเสริม เกือบทั้งหมดเป็นการให้บริการการสัญจร เช่น อันดับ 4 คือการเพิ่มบริการเกี่ยวกับการสัญจรของเมือง เช่น การให้ใช้ขนส่งสาธารณะกับคนทำงาน และมีบริการต่อเนื่องด้วยขนส่งเชื่อมต่ออย่างการมีรถบัสรับส่งถึงพื้นที่ พร้อมสิ่งที่มาด้วยกันคือข้อ 5 ที่ว่าด้วยการเก็บค่าที่จอดรถในพื้นที่สำนักงาน
มาตรการเชิงจูงใจเกือบทั้งหมดว่าด้วยการเพิ่มบริการ โดยเข้าใจพฤติกรรมการเดินทางของผู้คน เช่น การวางแผนการเดินทางให้กับคนทำงาน หรือการวางแผนการเดินทางให้กับพื้นท่ีมหาวิทยาลัย อย่างการที่สำนักงานอุดหนุนค่าเดินทางขนส่งสาธารณะ และจัดบริการรถบัสรับส่งเพื่อเชื่อมต่อจากขนส่งอื่นๆ เข้าสู่พื้นที่ทำงาน หรือการออกตั๋วฟรีให้นักเรียน-นักศึกษา พร้อมบริการรถรับส่งสู่มหาวิทยาลัย
ในแง่นี้เป็นอีกหนึ่งการทำความเข้าใจพฤติกรรม เช่น จุดเชื่อมต่อของพื้นที่สาธารณะเข้าสู่พื้นที่เอกชน รวมถึงเป็นการสร้างความร่วมมือระหว่างบริการของรัฐกับรับช่วงต่อโดยเอกชน
ตั๋วสุดถูกของเยอรมัน นั่งได้ทั่วประเทศ
ประเด็นเรื่องนโยบายเร่งด่วนรถไฟฟ้าฟรีจะใช้ลดจำนวนการใช้รถยนต์ได้ไหม ในแง่ของผลลัพธ์ในทันทีอาจยังไม่มีคำตอบชัดเจน แต่การที่รถไฟฟ้ามีผู้ใช้งานมากขึ้นในทันทีและกว้างขวางขึ้น สามารถตอบปัญหาของขนส่งสาธารณะในกรุงเทพฯ ที่เข้าถึงไม่ได้
ประเด็นเรื่องตั๋วราคาถูก ยังมีกรณีศึกษาที่น่าสนใจคือ การออกตั๋วราคาประหยัดมากของเยอรมันในปี 2565 ซึ่งเยอรมันออกตั๋วราคา 9 ยูโร โดยเป็นตั๋วรวมที่รวมโครงข่ายขนส่งสาธารณะเกือบทั้งหมดของเยอรมันเอาไว้ด้วยกัน ชาวเยอรมันสามารถซื้อและใช้ตั๋วนี้เดินทางทั้งระหว่างเมืองกับภายในเมืองเพียงใบเดียว และใช้ได้ในเกือบทุกระบบขนส่งอันใหญ่โตของประเทศ
ตัวตั๋ว 9 ยูโรหรือราว 320 บาท เป็นตั๋วทดลอง 3 เดือน เป้าหมายของนโยบายนี้ตอบประเด็น 2 ด้านคือ ต้องการลดรายจ่ายให้ประชาชน ซึ่งได้รับผลกระทบจากโควิด-19 และต้องการลดปริมาณการปล่อยคาร์บอน ด้วยการจูงใจให้ผู้คนหันมาใช้ขนส่งสาธารณะ ซึ่งแน่นอนว่าตั๋วของเยอรมันมีความพิเศษคือ ใช้ได้ทั้งในระดับระหว่างเมืองกับภายในเมือง เป็นโครงข่ายใหญ่ที่ครอบคลุมและมีคุณภาพสูงมาก
ผลของการใช้ตั๋วดังกล่าว แฟนเพจของสถานทูตเยอรมัน (German Embassy Bangkok) ได้อธิบายถึงรายละเอียดและผลของตั๋วนำร่องว่า นอกจากตั๋วจะขายไปได้ถึง 52 ล้านใบ ยังมีตัวเลขที่เกี่ยวข้องกับการใช้รถยนต์ที่น้อยลงด้วย เช่น 20% ของผู้ซื้อตั๋วคือคนที่ปกติไม่ใช้ขนส่งสาธารณะ 50% และ 40% ใช้ตั๋วสำหรับการเดินทางในชีวิตประจำวัน และใช้เดินทางไปเยี่ยมเพื่อนและญาติ 43% คือคนที่ซื้อตั๋วเพื่อไม่ต้องใช้รถส่วนตัว
อันที่จริง ประเด็นเรื่องถ้าขนส่งสาธารณะฟรีโดยเฉพาะขนส่งสาธารณะคุณภาพดี กับประเด็นการส่งเสริมพฤติกรรมของประชาชนนั้น การส่งเสริมด้วยเรื่องเงินๆ ทองๆ ถือเป็นหนึ่งในวิธีการที่เรียบง่ายและได้ผลดี ถ้าเรามีขนส่งสาธารณะที่ดี มีราคาถูกหรือฟรี เรื่องเงินๆ ทองๆ สิ่งนี้แหละดูจะช่วยจูงใจผู้คนได้เป็นอย่างดี
อนึ่งประเด็นเรื่องขนส่งสาธารณะ นอกจากเรื่องราคาแล้ว เราเองก็อาจต้องดูเรื่องความครอบคลุม ความเพียงพอ หรือการตอบโจทย์ต่างๆ เช่น บางเมืองกำหนดจุดห้ามรถเข้าแล้ว ก็ต้องมีจุดบริการจอดรถยนต์ไว้ให้บริการ มีการส่งเสริมด้วยวิธีการต่างๆ เช่น การเข้าไปในเขตเมืองเพื่อจับจ่าย ก็ควรสามารถลดค่าจอดได้ หรือการมองเห็นว่าขนส่งสาธารณะตอบเงื่อนไขพื้นที่เมืองอย่างไร การเดินทางที่เราเรียกว่าการเดินทางระยะกิโลเมตรสุดท้าย คือลงรถไฟฟ้าแล้วไปอย่างไรต่อ ระบบขนส่งที่รับช่วง เส้นทางเชื่อมต่อขนาดเล็ก เช่น จักรยาน สกู๊ตเตอร์ อาจเป็นคำตอบต่อเนื่องที่เมืองอย่างกรุงเทพฯ จะร่วมส่งเสริมการเดินและคนเดินให้สะดวกสบาย และสำคัญเป็นอันดับหนึ่ง
ไปจนถึงเรื่องเล็กๆ ของคนเดินเมืองที่ไม่มีรถแต่ต้องถือของหนัก ไปสู่ตู้ล็อกเกอร์ และสาธารณูปโภคอื่นๆ เป็นต้น
อ้างอิงจาก