ปัญหาค่าโดยสาร (หรือค่าตั๋ว) รถไฟฟ้า ‘แพง’ เป็นหัวข้อสนทนาในสังคมไทยมาหลายปี โดยเฉพาะกับคนที่ต้องใช้ชีวิตอยู่ในเมืองกรุง และจำเป็นต้องใช้บริการระบบขนส่งสาธารณะนี้
ยิ่งต้นปี 2564 กทม.ออกประกาศขึ้นค่าตั๋วรถไฟฟ้าสายสีเขียว (ที่หลายคนเรียกติดปากว่า “รถไฟฟ้า BTS”) อัตราใหม่สูงสุดถึง 104 บาท/เที่ยว เรียกเสียงคัดค้านอย่างหนักจากประชาชนและกระทรวงคมนาคม จนในที่สุดต้องเลื่อนการเก็บในเรตดังกล่าวออกไปไม่มีกำหนด ปัจจุบันส่วนต่อขยายช่วงหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต และช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการ ยังคงให้บริการฟรี ขณะที่ส่วนสัมปทานหลักและส่วนต่อขยายที่ กทม. จ้าง BTS เดินรถ เพดานค่าตั๋วจะอยู่ที่สูงสุด 59 บาท/เที่ยว
อาจมีคนแย้งว่า ที่พูดกันว่าค่าตั๋วรถไฟฟ้าไทยแพง ..รู้ได้ยังไงว่าแพง?
ข้อมูลที่หลายฝ่ายอ้างอิงมาจากสถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย หรือ TDRI ที่เทียบราคาเฉลี่ยต่อ 1 กิโลเมตรของรถไฟฟ้าใน กทม. ปรากฎว่าสูงกว่า สิงคโปร์ ฮ่องกง หรือกรุงลอนดอนของอังกฤษ ด้านมูลนิธิเพื่อผู้บริโภคก็นำค่าตั๋วรถไฟฟ้ามาเทียบกับค่าแรงขั้นต่ำ ซึ่ง กทม.สูงกว่ากรุงปารีสของฝรั่งเศส หรือกรุงโตเกียวของญี่ปุ่นหลายเท่าตัว
แล้วเราจะมีโอกาสได้ใช้รถไฟฟ้าที่ ‘ถูก’ กว่านี้ไหม – มีปัจจัยที่ต้องพิจารณาหลายๆ อย่าง หนึ่งในนั้นคือตัว ‘ผู้ให้บริการ’
รถไฟฟ้าสายสีเขียว ส่วนหลัก เปิดวิ่งครั้งแรกในปี 2542 จะหมดอายุสัมปทานในปี 2572
สำหรับรถไฟฟ้าใน กทม.และปริมณฑลจะมีหลายเส้นทางหลากสี แต่หนึ่งในเส้นทางที่ถูกพูดถึงบ่อยมากๆ คือสายสีเขียวที่ BTS ได้รับสัมทาน ทั้งเขียวอ่อน (หมอชิต-แบริ่ง) และเขียวเข้ม (สนามกีฬาแห่งชาติ-บางหว้า) จนถึงปี 2572 โดย กทม.จ้างเดินรถต่อ พร้อมๆ กับส่วนต่อขยาย (คูคต-หมอชิต กับแบริ่ง-เคหะฯ) ไปจนถึงปี 2585
เหตุผลที่เรื่องค่าโดยสารรถไฟฟ้า โดยเฉพาะรถไฟฟ้าสายสีเขียว ถูกพูดถึงอย่างหนักอีกในช่วงนี้ เป็นเพราะเร็วๆ นี้ ทางกระทรวงมหาดไทย (ต้นสังกัดของ กทม.) จะเสนอต่อที่ประชุมคณะรัฐมนตรีให้พิจารณาว่าจะ ‘ต่อสัมปทาน’ กับ BTS ไปอีก 30 ปี หรือจนถึงปี 2602 เพื่อแลกกับการใช้หนี้หลายหมื่นล้านบาทที่ กทม.ติดค้างกับ BTS อยู่
ที่ถกเถียงกันมาก เพราะรถไฟฟ้าสายสีเขียวจะเป็นเส้นทางที่วิ่งผ่านใจกลาง กทม. ในย่าน ‘ไข่แดง’ บริเวณสำคัญๆ เช่น หมอชิต พญาไท สยาม สีลม ฯลฯ ซึ่งมีผู้ใช้บริการจำนวนมาก การเร่งรีบต่อสัญญาสัมปทานให้อีกเป็นเวลายาวนานจะผูกขาดจนเกินไปหรือไม่ และจะทำให้ค่าตั๋วไม่มีโอกาสลดลงมากกว่านี้หรือไม่ เพราะถ้าอ้างอิงจากตัวเลขสูงสุด 65 บาท/เที่ยว ก็ยังสูงเกินไปอยู่ดีสำหรับเงินในกระเป่าใครหลายคน
ยังเป็นที่กังวลด้วยว่าเมื่อมีการเดินทางข้ามระบบไปมากับรถไฟฟ้าสายสีอื่น ที่หน่วยงานรัฐ เช่น รฟม. (การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย) หรือ รฟท. (การรถไฟแห่งประเทศไทย) ดูแล จะเป็นอย่างไร
เพราะปัจจัยสำคัญที่หลายคนชี้ว่าทำให้ค่าตั๋วรถไฟฟ้ายังแพงอยู่ในปัจจุบัน ก็คือการเก็บ ‘ค่าแรกเข้า’ ซ้ำซ้อนเมื่อต้องเปลี่ยนระบบรถไฟฟ้าที่มีผู้ให้บริการซึ่งแตกต่างกัน
ผู้ใช้ชีวิตใน กทม.และปริมณฑล จะมีโอกาสได้นั่งรถไฟฟ้าที่ค่าตั๋วถูกลงกว่านี้ได้ไหม
ไปหาคำตอบพร้อมๆ กัน
เริ่มจากเรื่องร้อนในปัจจุบันว่าด้วยการต่อสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว
การคิดค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียว (รถไฟฟ้า BTS) ทั้งส่วนหลักและส่วนต่อขยายในปัจจุบัน
ถ้าต่อสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวกับ BTS ไปถึงปี 2602 จะเกิดอะไรขึ้นบ้าง?
สุเมธ องกิตติกุล ผู้อำนวยการด้านวิจัยนโยบายด้านการขนส่งและโลจิสติกส์ของ TDRI ระบุว่า ร่างต่อสัญญาสัมปทานกับรถไฟฟ้า BTS ที่กระทรวงมหาดไทยเตรียมเสนอให้ ครม.พิจารณา ไม่ได้ถูกเปิดเผยออกสู่สาธารณะเท่าที่ควรว่ามี ‘เงื่อนไข’ อะไรบ้าง นอกจากจะกำหนดเพดานค่าตั๋วไว้ที่ 65 บาท/เที่ยว แต่ก็ไม่ได้บอกว่า จะนั่งได้กี่สถานีถึงจะเต็มเพดานค่าตั๋วนี้ รวมถึงว่าถ้าไปเชื่อมต่อกับระบบรถไฟฟ้าสายสีอื่นๆ จะคิดค่าตั๋วอย่างไร จะลดค่าแรกเข้าไหม ไม่มีใครรู้เลย
และหาก ครม.อนุมัติต่อสัญญาสัมปทานกับรถไฟฟ้า BTS ส่วนต่อขยายของสายสีเขียวจะเริ่มเก็บเงินทันที ตามอัตราที่ กทม.เคยประกาศไว้ (ระหว่าง 15-45 บาท/เที่ยว) และจะยิ่งแพงขึ้นเมื่อต้องเดินทางไปเชื่อมต่อกับระบบรถไฟฟ้าสายสีอื่นๆ
“ผู้เกี่ยวข้องควรจะเร่งพิจารณาเรื่องการกำหนดอัตราค่าโดยสารที่เหมาะสมเพื่อลดภาระค่าใช้จ่ายในการเดินทางของประชาชน” สุเมธระบุ
กรณีค่าแรกเข้าซ้ำซ้อน กระทรวงคมนาคมซึ่งต้องให้ความเห็นประกอบการพิจารณาว่าจะต่อสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวกับ BTS หรือไม่กับที่ประชุม ครม. ระบุว่า ผลการเจรจาระหว่าง กทม.กับผู้รับสัมปทาน เรื่องการต่อสัญญาสัมปทาน ที่ให้ยกเว้นค่าแรกเข้าได้ภายใต้เงื่อนไข “ภายใต้ระบบตั๋วร่วม” ไม่เป็นไปตาม MOU ระหว่าง รฟม.กับ กทม.ที่เคยทำไว้ตอนปี 2561 ที่ให้ยกเว้นค่าแรกเข้า “เมื่อผู้โดยสารมาจากรถไฟฟ้าสายอื่นของ รฟม.” โดยไม่มีการกำหนด ‘เงื่อนไข’ อื่นๆ เพิ่มเติม
ในสไลด์ที่กระทรวงคมนาคมเผยแพร่กับสื่อมวลชน ระบุว่า ถ้าผู้รับสัมปทานไม่ทำระบบตั๋วร่วม ผู้โดยสารก็ยังต้องจ่ายค่าแรกเข้าเหมือนเดิม
สไดล์จากกระทรวงคมนาคมที่เคยเผยแพร่ให้กับผู้สื่อข่าวดู ระบุว่า ร่างต่อสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว ที่เตรียมจะถูกเสนอเข้าที่ประชุม ครม. เร็วๆ นี้ มีการกำหนดการยกเว้นค่าแรกเข้าแบบ ‘มีเงื่อนไข’ ที่อาจทำให้ค่าตั๋วรถไฟฟ้าในภาพรวมยังมีราคาสูงอยู่
นอกจากนี้ กระทรวงคมนาคมยังเสนออยากให้นำสูตรการคิดค่าโดยสารรถไฟฟ้าของ รฟม. หรือที่เรียกว่า MRT Assessment Standardization ซึ่งปรับขึ้นตามดัชนีราคาผู้บริโภคโดยไม่รวมหมวดอาหารและเครื่องดื่ม มาใช้กับการคำนวณค่าตั๋วของรถไฟฟ้าสายสีเขียวด้วย โดยมีสูตร 12+2x (ค่าแรกเข้า 12 บาท และเพิ่มขึ้นสถานีละ 2 บาท) แทนที่จะเป็นสูตร 15+3x (ค่าแรกเข้า 15 บาท และเพิ่มขึ้นสถานีละ 3 บาท) ของกระทรวงมหาดไทยและ กทม. ซึ่งจะช่วยลดค่าครองชีพให้กับผู้โดยสารได้ปีละกว่า 15,000 ล้านบาท
อย่างไรก็ตาม ใช่ว่าปัญหาค่าแรกเข้าซ้ำซ้อนจะมีแค่ กรณีเปลี่ยนจากรถไฟฟ้าของรัฐไปเอกชนเท่านั้น กระทั่งเปลี่ยนจากรัฐไปรัฐเองก็ยังต้องเสียซ้ำซ้อน เช่น ถ้าเปลี่ยนจากสายสีน้ำเงินของ รฟม. ไปยังสายสีแดงของ รฟท.
ดังนั้น หน่วยงานที่เกี่ยวข้องควรจะต้องมาเร่งร่วมกันกำหนดอัตราค่าตั๋วรถไฟฟ้าที่เหมาะสม โดย TDRI เคยเสนอว่า ควรจะต้องแยกค่าตั๋วออกมา และใช้ค่าโดยสารร่วม (common fare table) หรือกำหนดให้ทุกสัญญาของรถไฟฟ้าใช้ตารางค่าโดยสาร (fare table) เดียวกัน
เพื่อให้เกิดสิ่งที่หลายๆ คนรอคอย นั่นคือระบบ ‘ตั๋วร่วม’ (common ticket)
ปัญหาเรื่องผู้ให้บริการรถไฟฟ้ารายหลายทำให้ต้องจ่าย ‘ค่าแรกเข้าซ้ำซ้อน’ เช่น ถ้าเปลี่ยนจากรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินไปเป็นสายสีม่วงที่ผู้ให้บริการคือ รฟม. หรือ BEM เหมือนกัน จะไม่ต้องเสียค่าแรกเข้าใหม่ แต่ถ้าเปลี่ยนไปเป็นรถไฟฟ้าสายสีเขียวของ BTS หรือสายสีแดงของ รฟท. จะต้องเสียค่าแรกเข้า
ก่อนหน้านี้ สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) หน่วยงานภายใต้กระทรวงคมนาคม เคยออกมาจัดงานเสวนาโครงการศึกษาการจัดทำระบบตั๋วร่วม ซึ่งที่ปรึกษาโครงการก็เสนอวิธีคิดอัตราค่าโดยสารตามสูตร MRT Assessment Standardization จากธนาคารพัฒนาเอเชีย (ADB) โดยใช้ปี 2544 เป็นปีฐาน และปรับอัตราค่าโดยสารตามดัชนีราคาผู้บริโภคโดยไม่รวมหมวดอาหารและเครื่องดื่ม ซึ่งได้ผลออกมาว่า
- ปี 2565 อัตราค่าแรกเข้าเริ่มต้น 14.00 บาท อัตราค่าโดยสาร 2.15 บาท/กิโลเมตร
- ปี 2570 อัตราค่าแรกเข้าเริ่มต้น 14.73 บาท อัตราค่าโดยสาร 2.26 บาท/กิโลเมตร
- ปี 2575 อัตราค่าแรกเข้าเริ่มต้น 15.50 บาท อัตราค่าโดยสาร 2.37 บาท/กิโลเมตร
- ปี 2580 อัตราค่าแรกเข้าเริ่มต้น 16.30 บาท อัตราค่าโดยสาร 2.50 บาท/กิโลเมตร
นอกจากนี้ ยังมีการเสนอโครงสร้างอัตราค่าโดยสารสูงสุด 2 ชั้น คือใน 25 กิโลเมตรแรก ไม่เกิน 42 บาท/เที่ยว หากเกินไปกว่านั้น ให้คิด 65 บาท/เที่ยว
ส่วนการจัดสรรรายได้จากค่าโดยสาร ให้นำค่าแรกเข้ามาเฉลี่ยตามจำนวนระบบที่มีการเดินทาง และแบ่งค่าโดยสารตามสัดส่วนของระยะทางที่ผู้โดยสารเดินทางในแต่ละระบบ
การมีอัตราค่าโดยสารร่วม จะเป็นผลดีต่อผู้โดยสารเพราะจะทำให้ค่าโดยสารถูกลง อาจมีผลให้ผู้ที่เปลี่ยนมาใช้รถไฟฟ้าเยอะขึ้น แต่จากการที่ค่าโดยสารเฉลี่ยต่อเที่ยวของผู้โดยสารลดลง ก็จะส่งผลต่อรายได้รวมของผู้ประกอบการระบบรถไฟฟ้า ภาคเอกชนที่ให้บริการในปัจจุบันภายใต้สัญญาร่วมลงทุนแบบ PPP Net Cost ที่มีการกำหนดโครงสร้างค่าโดยสารไว้ในสัญญาอยู่แล้ว
จำเป็นต้องมีแนวทางในการจ่าย ‘ค่าชดเชย’ รายได้ที่หายไป หรือการแนวทางการสนับสนุนจากรัฐบาลในการชดเชยในรูปแบบต่างๆ
ล้อมกรอบ – ข้อเสนอแก้ปัญหาค่าตั๋วรถไฟฟ้าแพง
TDRI โดยสุเมธ องกิตติกุลและณัชชา โอเจริญ เคยเสนอวิธีแก้ไขปัญหาค่าโดยสารรถไฟฟ้าแพงไว้ว่า ต้นเหตุของปัญหานี้เกิดจาก 3 ปัจจัยสำคัญ 1.ขาดการวางแผนในภาพรวม ปัจจุบันรถไฟฟ้ามีมากกว่า 10 สัญญา แต่ละสัญญากำหนดอัตราค่าโดยสารและเงื่อนไขการเก็บแตกต่างกัน ทำให้เกิดปัญหาค่าแรกเข้าซ้ำซ้อน 2.ไม่คิดถึงการหารายได้เชิงพาณิชย์อื่นมาอุดหนุนค่าโดยสารเหมือนหลายๆ ประเทศ และ 3.การกำหนดเพดานค่าโดยสารสูงเกินไป
จึงมีข้อเสนอแก้ไขปัญหา ทั้งระยะสั้น กลาง และยาว ต่อภาครัฐ
- ระยะสั้น ยกเลิกค่าแรกเข้าระหว่างระบบ โดยภาครัฐต้องทำการทบทวนและแก้ไขสัญญาสัมปทาน และทำการชดเชยให้ผู้ประกอบการเอกชนตามที่เสียประโยชน์
- ระยะกลาง ปรับข้อกำหนดของสัญญาสัมปทานของผู้ประกอบการทั้งรายเดิมและรายใหม่ โดยให้แยกการคิดค่าโดยสารออกจากสัญญาสัมปทาน และกำหนดอัตราค่าโดยสารร่วม (common fare table) สำหรับทุกโครงการ
- ระยะยาว บูรณาการการขนส่งทุกระบบ การใช้ที่ดิน และการจัดการพื้นที่เมืองที่กินบริเวณมากกว่าแค่ กทม.
ปมปัญหาเรื่องอัตราค่าโดยสารที่ผูกโยงไว้กับเรื่องของสัญญาสัมปทาน ที่เราต่างเฝ้าถามกันว่าจะเก็บ 20 บาท 25 บาท 30 บาท หรือพูดง่ายๆ คือ “ถูกกว่าปัจจุบัน” ได้ไหม
รัฐบาลอาจจะต้องลงมาร่วมแก้ปัญหาและหาคำตอบให้กับประชาชน
เพราะกรณีนี้มีหลายหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง หากยังปล่อยให้ต่างคนต่างดำเนินการ ชี้แจงตอบโต้กับไปมาผ่านสื่อ คำตอบเรื่องค่าโดยสารที่เหมาะสม ผู้โดยสารจ่ายไหว คนเมืองยอมรับได้ คงเป็นคำถามที่ได้แต่วนถามซ้ำๆ แต่ไม่มีคำตอบอยู่นั่นเอง
