“ปี 65 รถเมล์ร้อนต้องสูญพันธุ์” คำหาเสียงจากพรรคพลังประชารัฐ ที่ฝังเป็นไทม์แคปซูลอยู่ในโลกโซเชียลตั้งแต่ปี 2562 ถูกขุดขึ้นมาอีกครั้ง พร้อมคำถามว่า นี่ก็ปี 65 แล้วน้า นโยบายนี้จะสำเร็จไหม?
แม้ว่าโพสต์ต้นทางในเพจพรรคพลังประชารัฐจะหายไปไหนแล้วก็ไม่รู้ แต่ประเด็นนี้ก็สร้างคำถามมาให้สังคมกันอีกครั้ง ทั้งเรื่องความเป็นไปได้ที่รถเมล์ร้อนจะหมดไป ถ้าไม่มีรถเมล์ร้อนแล้วจะเกิดอะไรขึ้น ปัญหาของเรื่องนี้อยู่ตรงไหน
เมื่อรถเมล์คือขนส่งสาธารณะที่ใครต่อใครใช้บริการ เรื่องนี้จึงเป็นประเด็นสำคัญที่ส่งผลกระทบในวงกว้าง The MATTER เลยขอชวนไปฟังความคิดเห็นของ 2 เพจดังด้านรถเมล์ ชุมชนคนรักรถเมล์ และรถเมล์ไทยแฟนคลับ เพื่อให้เข้าใจว่า สิ่งที่ควรปรับปรุงแก้ไขจริงๆ คืออะไรกันแน่
รถเมล์ร้อนจะหมดไปในปีนี้ จริงไหม?
คำถามใหญ่ที่ทักคนสงสัยกันอย่างมากคือ รถเมล์ร้อนจะหมดไปในปีนี้จริงหรือเปล่า แล้วตัวนโยบายนี้มันมีประสิทธิภาพแค่ไหนนะ?
“ถ้าว่าตามนโยบาย รถเมล์ร้อนหายไปได้จริงๆ เพียงแค่รัฐบาลสั่งการยกเลิกรถร้อน ตามหลักการมันทำได้ แต่ในทางปฏิบัติมันเป็นไปได้ยาก” คำกล่าวจากแอดมินเพจรถเมล์ไทยแฟนคลับ
“เพราะพอคุณเอารถร้อนออก คุณจะเอารถอะไรมาแทนที่ แล้วขั้นตอนการจัดซื้อจัดจ้างรถเมล์ใหม่ขององค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ (ขสมก.) มันใช้ระยะเวลานานและยุ่งยากซับซ้อน ตั้งแต่การประมูล ดูตัวอย่างรถ 489 คัน รถคันสีฟ้า กว่าจะได้รถรุ่นนี้เข้ามาใช้เวลาตั้งกี่ปี แล้วถ้าเกิดปลดรถเมล์ร้อนทั้งหมดหลายพันคัน มันก็จะส่งผลกระทบวงกว้างต่อประชาชน”
เช่นเดียวกับ อ่ำ มารุต แอดมินเพจชุมชนคนรักรถเมล์และเว็บไซต์ bangkokbusclub.com กล่าวว่า การจะปลดระวางรถเมล์ร้อน ปลดในเร็ววันนี้เลยก็ยังได้ แต่เรายังไม่รู้ว่าอะไรจะมาแทน เพราะการจะสั่งรถใหม่ล็อตนึงก็ใช้เวลาพอสมควร ซึ่งถ้าบอกหมดภายในปีนี้ ปกติ ขสมก.จะปลดระวางรถจะต้องมีระยะเวลาประมาณนึงก่อนเพื่อเตรียมตัวให้รถรุ่นใหม่เข้ามาแทน
“ในช่วงหลังๆ มานี้ เวลา ขสมก.ปลดระวางรถที จะปลดแบบตัดหายไปเลย สมมติว่ามี 200 คัน ก็หายไปหมดเลย ปัญหาคือประกอบทันหรือเปล่า ถ้าประกอบทันแบบ 200 คัน มารออยู่แล้ว รถ 200 คันที่ปลดไปก็ไม่มีปัญหาอะไร เพราะ 200 คันใหม่ก็จะเข้ามาแทนทันที ปลดระวางรถล่าสุดก็คือตุลาคมปีที่แล้วนี่เอง รถเช่า 79 คัน ขสมก. ก็คือปลดระวางไปเลย แล้วก็ไม่มีรถใหม่เข้ามาแทน สิ่งที่แทนคือรถเก่า ขสมก. ที่โยกย้ายกันไปแทนรถต่างๆ ที่ถูกปลดระวาง สุดท้ายไม่ได้รถใหม่ รถเก่าปลดระวางไป รถที่มาแทนก็คือรถเก่าที่หมุนเวียนกัน รถในระบบน้อยลง ปัญหาที่ผมกลัวคือตรงนี้มากกว่า”
เขายังเสริมด้วยว่า นโยบายกำจัดรถเมล์ร้อนภายในปีนี้นั้น เป็นนโยบายที่ใครก็ตามที่คิดว่าจะมาเป็นรัฐบาล หรือเป็นผู้ว่า จะต้องคิดถึงเรื่องนี้ขึ้นมาเป็นอันดับแรก เพราะรถเมล์ดังกล่าวไม่เหมาะกับสภาพเมืองในปัจจุบันที่อากาศร้อน และสภาพของรถก็เสื่อมโทรม
“แต่สิ่งที่เขาพูด เขาไม่ได้พูดถึงว่า แล้วอะไรจะมาแทนรถประเภทนี้ อะไรจะมาแทนรถจำนวนนี้ที่หายไปจากระบบทั้งหมด 1,400 กว่าคัน นี่คือปัญหามากกว่าว่าจะแทนด้วยอะไร ยังไม่เห็นนโยบายตรงนี้ที่ชัดเจน”
ตามคำหาเสียงของพรรคพลังประชารัฐเมื่อปี 2562 ไม่ได้ระบุเอาไว้ว่า หากรถเมล์ร้อนรุ่นเดิมหมดไปแล้ว จะหารถเมล์ร้อนรุ่นอื่นมาแทนที่ หรือต่อจากนี้ไปเราจะไม่มีรถเมล์ร้อนอีกแล้ว แต่ข้อความที่ระบุไว้เมื่อตอนหาเสียง ก็ระบุไว้ว่า “ประเทศไทยเมืองร้อน และร้อนขึ้นทุกวัน แล้วทำไมเรายังต้องใช้รถเมล์ร้อนต่อไป?”
นั่นทำให้หลายคนตีความว่า รถเมล์ร้อนจะสูญพันธุ์ไปจริงๆ ตามที่เขาหาเสียงไว้ แต่ประเด็นที่ตามมาก็คือ ประชาชนต้องเสียค่าเดินทางมากขึ้น เพราะต้องใช้รถเมล์แอร์แทน
มารุต กล่าวว่า รถเมล์ร้อนมีราคาค่าโดยสารถูกสุดแล้ว ถ้าปลดระวางผู้คนก็กลัวว่าจะถูกบังคับให้ขึ้นรถแอร์ซึ่งราคาแพง นอกจากนี้ เขายังมีคนอีกกลุ่มนึงที่ไม่สามารถขึ้นรถแอร์ได้ เช่น พ่อค้า-แม่ค้าที่อาจจะหอบของสดขึ้นมาบนรถ ซึ่งมีกฎกระทรวงคมนาคมกำหนดความปลอดภัยและความสงบเรียบร้อยที่ห้ามนำของมีกลิ่นขึ้นมาในรถปรับอากาศ
“คนกลุ่มนี้เขาจะขึ้นรถยังไง มันต้องศึกษารอบด้าน ถ้าเลือกที่จะปลดรถร้อน แล้วไม่มีรถร้อนต่อไป จะดูแลคนกลุ่มนี้ยังไง หรือจริง ๆ แล้ว ค่าโดยสารมันไม่ได้เป็นตัวกำหนดว่าคุณมีเงินน้อย คุณได้ขึ้นแค่รถคุณภาพไม่ดี จริงๆ แล้วเราควรจะได้ขึ้นรถที่เท่ากันทุกคน เป็นรถแอร์ที่สภาพดี ราคาจับต้องได้ทุกคน หรือถ้ามีรายได้น้อยจริงจะมีการเยียวยายังไงให้ผู้ประกอบการสามารถได้เงินเต็มจำนวน แล้วคนใช้บริการสามารถใช้รถประเภทนั้นได้ในราคาที่อาจจะถูกกว่าคนทั่วไปได้อย่างไร”
ถ้าไม่ใช่รถร้อน จะเอาอะไรมาแทน?
มารุตเล่าว่า ตามนโยบายของ ขสมก.แล้วจะเอารถโดยสารที่ใช้เชื้อเพลิง EV หรือก็คือรถเมล์ไฟฟ้ามาแทน เพราะว่ารถเมล์ร้อนเป็นเครื่องดีเซลรุ่นเก่าที่มีปัญหาด้านการปล่อยไอเสีย ทั้งยังใช้งานมานานกว่า 30 ปี อะไหล่บางอย่างไม่ได้เป็นของแท้แล้ว ทำให้เกิดมลพิษ ขสมก.เลยมองว่าควรใช้เชื้อเพลงที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม เช่น รถเมล์ไฟฟ้า
แต่มารุตก็เสริมว่า จากนโยบายนี้ต้องไปดูด้วยว่า สถานีเติมไฟฟ้าเพียงพอต่อการให้บริการรถหรือเปล่า เพราะว่ารถเมล์ไฟฟ้าไม่ได้เติมน้ำมันที่ใช้เวลาไม่กี่นาทีแล้วรถวิ่งได้เลย แต่อาจมีการบรรจุไฟฟ้าลงแบตเตอรี่ซึ่งใช้เวลานานกว่าระบบการเติมเชื้อเพลิงอื่นๆ จึงเป็นเรื่องสำคัญที่ต้องดูว่า สถานีการเติมเพียงพอไหม ต้องคำนึงถึงด้วยว่าเอามาแล้วเหมาะสมต่อการให้บริการหรือเปล่า ไม่ใช่เอามาแล้วกระทบต่อการบริการ
“รถเมล์กรุงเทพฯ ในปัจจุบัน จะมีรถดีเซลเป็นรถรุ่นเก่า และรถ NGV ล่าสุดก็จะมีรถพลังงานไฟฟ้าที่เอกชนเอามาให้บริการบางส่วนแล้ว เริ่มทยอยเข้ามาแล้ว ซึ่งสถานีของเอกชนเขาพร้อมด้วยเรื่องของตัวรถและการเติมไฟฟ้า ที่จะไม่กระทบต่อการเดินรถของผู้โดยสาร แต่ ขสมก. ตอนนี้ยังมีรถเมล์ที่เป็นดีเซลและ NGV วิ่งคู่กันอยู่”
“ปัญหาก็คือรถ NGV ถ้าเป็นรถที่อยู่ในเมืองจะไปเติมก๊าซที่ไหน ในเมืองมีปั๊มก๊าซก็จริงแต่ว่าแรงดันยังสู้การเติมก๊าซของรถยังสู้พวกนอกเมืองที่อยู่ตามแนวท่อก๊าซไม่ได้ บางทีปั๊มในเมืองมันก็ต้องแย่งกับแท็กซี่ด้วย ทำให้คิวบริการเติมก๊าซนานขึ้น ประหยัดก็จริง ไม่มีมลพิษเหมือนดีเซลก็จริง แต่ไม่มีความคล่องตัวเลย ควรจะคิดให้รอบด้านว่าควรจะใช้เชื้อเพลิงอะไรที่เหมาะสมกับสภาพเส้นทางรถเมล์ด้วย ผมอาจจะไม่ได้ตอบว่าต้องใช้อันนี้ๆ แต่อยากให้คนที่ออกนโยบายหรือผู้เดินรถต้องคิดว่ารถตัวเองเหมาะกับการให้บริการแบบไหน การใช้เชื้อเพลิงแบบไหนกันแน่ อยากให้คิดให้ละเอียดกว่านี้”
ขณะเดียวกัน บางคนก็มองว่า การให้เอกชนเข้ามาบริหารอาจมีข้อดีหลายประการ แต่ก็อาจทำให้ค่าโดยสารพุ่งสูงขึ้นได้เช่นกัน ประเด็นนี้ มารุตมองว่า การควบคุมราคาอยู่ที่กรมการขนส่งทางบก ฉะนั้นเขาสามารถบังคับให้เอกชน หรือ ขสมก. อยู่ภายใต้เงื่อนไขในการคิดราคาเดียวได้
แต่มารุตกล่าวว่าปัญหาคือ ด้วยอัตราค่าโดยสารแบบใหม่ รถเมล์สีฟ้าที่เป็นรถรุ่นใหม่ มันกลายเป็น 15 20 25 บาท จากเดิมค่าโดยสารอยู่ที่ 13 15 17 19 21 23 บาท หรือก็คือ ตอนนี้กลายเป็นระยะละ 5 บาท แทนที่จะเป็นระยะละ 2 บาท
“ผมยกตัวอย่าง ผมอยู่รามอินทรา กม.4 ผมจะไปลงแค่วัดพระศรี ผมเสียแค่ 15 บาท แต่ถ้าเลยไปอีกป้ายซึ่งก็คือ BTS ราบ 11 ผมเสียทันที 20 บาท ต่างกันป้ายเดียวแต่เพิ่ม 5 บาทเลย ฉะนั้นปัญหาไม่ใช่ราคาเพดานแพง แต่การคิดราคามันหยาบไป เลยทำให้รู้สึกว่าไม่ยุติธรรมกับผู้โดยสารที่ใช้ประจำ และไม่ยุติธรรมกับเรื่องของราคาที่เหมาะสมกับเส้นทาง เพราะว่า 20 บาท ผมนั่งได้ตั้งแต่ราบ 11 จนถึงอนุสาวรีย์ชัยฯ เลย มันหยาบเกินไป ปกติต่างประเทศเขาคิดราคาละเอียดกันมาก แต่ของเราคิดแบบหยาบ เลยทำให้ราคาดูแพง”
ขณะที่ แอดมินเพจรถเมล์ไทยแฟนคลับ มองว่า ยังต้องมีรถเมล์ร้อนอยู่ แต่เป็นในสัดส่วนที่ค่อยๆ น้อยลง อาจจะเอาไปวิ่งในเส้นทางที่การจราจรไม่พลุกพล่านหรือตามชานเมือง เพราะว่ารถร้อนก็มีผลทางจิตวิทยาต่อพนักงาน ว่าอากาศร้อน มลภาวะ ทำให้คนขับมีความเครียด มีความกดดัน ทำให้การขับรถออกมาไม่ค่อยดีในบางคน แต่เขาก็มองว่ามันก็ยังจำเป็นอยู่ โดยเฉพาะกลุ่มคนที่รายได้น้อย ถึงแม้จะมีคนบอกว่า มีบัตรสวัสดิการแห่งรัฐให้ แต่สวัสดิการแห่งรัฐเขาก็ช่วยแค่ในระดับหนึ่ง ไม่ได้ช่วยทั้งหมด
“สมมติเขาให้มาเดือนละ 500 บาท พอใช้หมด 500 บาท ที่เหลือคือคุณต้องออกเอง มันช่วยได้แค่ระดับหนึ่ง ไม่ได้ครอบคลุมทั้งหมด ผมมองว่ามันก็ยังมีความจำเป็นอยู่สำหรับรถธรรมดาหรือรถร้อน ก็คือเอารถร้อนใหม่มาแทนรถร้อนรุ่นเก่า จะลดสัดส่วนลงก็แล้วแต่ผู้ประกอบการคือ ขสมก.เอง ว่าจะสัดส่วนรถร้อนคงเดิม หรือจะค่อยๆ ลดรถร้อนลงทีละนิด”
ปัญหารถเมล์ไทย ควรแก้ที่เรื่องไหนก่อน
“ปัญหารถเมล์นี่มันแก้ตรงนี้ไปกระทบตรงนั้น เป็นวัฏจักรกัน ผมมองว่า คนทั่วไปอยากให้รถวิ่งเลนซ้ายตลอด จอดทุกป้าย บริการไพเราะ พูดจาดี พูดจาสุภาพ ขับรถดี ขับรถไม่ประมาท ไม่กระโชก ไม่กระชากลากถู สภาพรถสะอาดหน่อย พอรับได้ ไม่ใช่น้ำฝนรั่ว รถจะพังแหล่ไม่พังแหล่ มุมผู้โดยสารเขามองถึงปัญหาเหล่านี้ ผู้โดยสารทั่วไปเขาอยากได้แบบนี้”
แอดมินเพจรถเมล์ไทยแฟนคลับตอบในมุมของผู้โดยสาร เมื่อได้ยินคำถามว่า อยากให้แก้ปัญหารถเมล์ด้านไหนเป็นอันดับแรก ก่อนจะเสริมในมุมของผู้ประกอบการว่า ไม่ว่า ขสมก.หรือเอกชน ก็มีปัญหาเรื่องการขาดแคลนพนักงาน ซึ่งก็ต้องไปสืบที่เรื่องการจ้างงาน ว่าระบบการจ้างงานของผู้ประกอบการเป็นอย่างไร
เขาเล่าอีกว่า การขาดแคลนพนักงานทำให้รถเมล์ที่ออกวิ่งในเส้นทางมีจำนวนน้อยลง กระทบไปถึงประชาชนที่ต้องรอรถเมล์นาน ซึ่งจุดนี้ก็เป็นเพราะลักษณะงานขาดแรงจูงใจในการที่ทำให้คนมาทำงานตรงนี้ด้วย
“พอพูดถึงเรื่องลักษณะงาน ก็พูดถึงเรื่องการจ้างงาน ลักษณะการปฏิบัติงานในหน้างาน คืองานบริการรถเมล์มันเป็นงานที่มีความรับผิดชอบสูงแต่สวนทางกับรายได้ อย่างคนขับรถใน ขสมก. เริ่มต้นมา 11,000 บาท ในขณะที่คนนั่งทำงานในออฟฟิศ 12,000-15,000 บาท ถามว่าคนเลือกอะไร ก็ชัดเจนอยู่แล้วในคำตอบ มันเลยทำให้แรงจูงใจในการเข้ามาทำงานรถเมล์มีน้อย คนที่เข้ามาทำตรงนี้คือต้องทำด้วยใจจริงๆ ถึงจะอยู่ได้ เพราะว่างานรถเมล์มันเป็นงานที่มีความรับผิดชอบสูง ความกดดันสูง”
พอถามว่า ควรต้องมีสวัสดิการซับพอร์ทหรือเปล่า แอดมินเพจรถเมล์ไทยแฟนคลับก็ตอบว่า อย่าง ขสมก.เป็นรัฐวิสาหกิจก็จะมีสวัสดิการให้ แต่เอกชน แม้จะบังคับให้ทำประกันสังคม บางบริษัทก็จ่ายเป็นรายวัน บางบริษัทอาจจะมาในรูปแบบเงินเดือน แต่เขานับจำนวนวันเข้าทำงานว่า ทำงานมากี่วันแล้วเขาก็จ่ายเป็นรายเดือน อย่างที่ผมบอก แก้ปัญหานี้ ก็กระทบกับอีกปัญหาหนึ่ง
ขณะเดียวกัน มารุต มองว่า สิ่งที่อยากให้แก้ไขในขั้นต้นของเรื่องรถเมล์ คือต้องให้รถเมล์ได้รับการสนับสนุนจากรัฐบาล ซึ่งไม่ใช่แค่เรื่องเงินอย่างเดียว แต่รวมทั้งเรื่องจุดจอดรถเมล์ นโยบายต่างๆ ที่ซัพพอร์ทให้รถเมล์มีประสิทธิภาพขึ้น เช่น การทำเส้นทางให้เหมาะสมกับปัจจุบัน ซึ่งมีถนนตัดใหม่และการขยายตัวของเมืองออกไปมากขึ้น แต่เส้นทางกลับไม่อัปเดตและประกาศใช้จริงตามความเหมาะสมเลย
มารุตกล่าวอีกว่า ทุกวันนี้ ขสมก.อยู่ได้เพราะเป็นรัฐกับรัฐด้วยกัน แปลว่าภาระหนี้สินรวมถึงค่าใช้จ่ายต่างๆ จะแบกรับน้อยกว่าเอกชน ขณะที่เอกชนต้องแบกค่าใช้จ่ายทุกอย่างเอง ทั้งค่าเชื้อเพลิง ค่าพนักงาน เราก็เลยเห็นรถเอกชนที่นานวันเข้า ยิ่งอยู่ไม่ได้ ปิดตัวไปหลายราย สุดท้ายผู้โดยสารเดือดร้อนเพราะรถเมล์ในระบบน้อยลง ภาครัฐจึงจำเป็นต้องเข้ามาช่วยเหลือเรื่องของเงินอุดหนุนต่างๆ ให้กับผู้ประกอบการเดินรถ ให้คิดเสียว่าเป็นสมบัติของรัฐแล้วก็เข้าไปอุดหนุนว่าถ้าระบบรถเมล์ที่ดี มันจะช่วยลดปัญหาต่างๆ เช่น เราอาจจะไม่จำเป็นต้องสร้างรถไฟฟ้าหลายๆ สายขนาดนี้ หรือไม่ก็ทำให้รถติดน้อยลง ทำให้ทุกอย่างคล่องตัวมากขึ้น เป็นประโยชน์ต่อรัฐด้วยซ้ำ
“เพียงแต่ว่าทุกวันนี้ พอภาครัฐมีนโยบายอะไรออกมาบังคับใช้กับรถเมล์ กลายเป็นการบ้านหรือภาระที่ผู้ประกอบการต้องไปบริหารจัดการกันเอง ซึ่งในสภาพปัจจุบันก็อยู่ไม่รอดอยู่แล้ว แบกภาระขาดทุนกันมาตลอด การจัดการบางอย่างแม้ไม่เกี่ยวกับรถเมล์เอง แต่รถเมล์กลับได้รับผลกระทบ เช่น ช่วงถนนพหลโยธินที่ค่าโดยสารรถไฟฟ้าฟรี ทำให้ผู้โดยสารรถเมล์บางส่วนถูกดึงเข้าไปในระบบรถไฟฟ้า รถเมล์รายได้น้อยลงจนบางสายอยู่ไม่รอด แต่ผู้ประกอบการรถเมล์กลับไม่ได้รับการชดเชยในส่วนดังกล่าวเลย ทั้ง ๆ ที่เดินรถถูกต้องตามสัมปทานในช่วงเส้นทางนั้น จริงอยู่ที่ประโยชน์ตกอยู่กับผู้โดยสาร แต่ก็อยากให้ทางภาครัฐสนับสนุนรถเมล์ให้มากกว่านี้”
ขณะที่ แอดมินเพจรถเมล์ไทยแฟนคลับย้ำถึงเรื่องนโยบายยกเลิกรถเมล์ปิดท้ายว่า โดยหลักการแค่สั่งว่ายกเลิกรถเมล์ร้อนมันทำได้ แต่สุดท้ายเวลาไป ทำไม่ได้ แล้วพอมีนโยบายออกมาอย่างนี้ พรรคการเมืองก็จะชูนโยบายหาเสียงกับประชาชน เพื่อให้ได้เป็นรัฐบาล
