8.15 น. หัวรถจักรจอดเทียบชานชาลาสถานีรถไฟหัวลำโพง ผู้คนมากหน้าหลายตาเดินลงจากรถไฟแล้วหายออกไปทางประตูหน้าสถานี บ้างขึ้นรถสามล้อต่อไปโรงเรียนในละแวก บ้างเรียกมอเตอร์ไซค์รับจ้างต่อไปที่ทำงาน และบ้างเดินสวนเข้าไปในสถานีเพื่อซื้อตั๋วรถไฟเดินทางกลับบ้าน
สถานีรถไฟหัวลำโพงอยู่รับใช้ประชาชนชาวไทยมาตั้งแต่ปี 2459 หรือนับเป็นระยะเวลากว่า 105 ปีที่สถานที่แห่งนี้เป็นศูนย์กลางการขนส่งสำหรับทุกคนโดยเท่าเทียมกัน ทั้งที่เดินทางหวังมาขุดทองในกรุงเทพฯ หรือที่แบกหัวใจสลายกลับบ้านเกิดในต่างจังหวัด
แต่หลังจากวันที่ 24 ธันวาคมในปีนี้ สถานีรถไฟหัวลำโพงคงจะเหลือเพียงแต่ชื่อ ไม่ได้ทำหน้าที่เป็นจุดจอดรับส่งผู้โดยสารอีกต่อไปแล้ว เพราะรัฐบาลได้มีมติให้รถไฟที่เข้ามาจากเหนือ, ใต้, ตะวันออกเฉียงเหนือเปลี่ยนไปจอดที่สถานีกลางบางซื่อ หรือบางซื่อแกรนด์แทน ขณะที่รถไฟขบวนจากภาคตะวันออกจะหยุดที่สถานีมักกะสันแทน
โดยเหตุผลหลักๆ ที่รัฐมนตรีคมนาคม ศักดิ์สยาม ชิดชอบยกขึ้นมาคือทุกวันนี้การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ขาดทุน รถไฟทำให้การจราตรติดขัด หรืออะไรอีกต่างๆ นานา ซึ่งถามว่าฟังขึ้นหรือไม่ขึ้น ก็แล้วใครจะพิจารณา
แต่แน่นอนว่าการตัดสินใจครั้งนี้มีราคาที่ต้องจ่าย และคนที่จ่ายแพงที่สุดก็ไม่ใช่ใครอื่น นอกจากคนตัวเล็กน้อยแบบคุณและผม
(1)
ย้ายรัง
สถานีรถไฟหัวลำโพงสร้างขึ้นมาในสมัยรัชกาลที่ 5 โดยท่านทรงพระราชทานที่ดินส่วนพระองค์ 120 ไร่ให้การรถไฟแห่งประเทศไทยเพื่อหวังให้กลายเป็นจุดศูนย์กลางสำหรับการคมนาคมของประเทศไทย หรือกล่าวได้ว่าทรงพระราชทานเพื่อประโยชน์สาธารณะของคนไทยทุกคน
แต่หัวลำโพงคงจะเหลือเพียงแต่ชื่อแล้ว โดยสำนักข่าวไทยรัฐรายงานว่า ที่ดินผืนนี้กำลังจะถูกเอกชนนำไปพัฒนาต่อ โดยจะแบ่งออกเป็น 5 ส่วน
- โซนเอ 16 ไร่ เป็นพื้นที่เข้าออกลานจอดรถริมคลองผดุงกรุงเกษมเป็นพื้นที่สาธารณะ จะปรับปรุงภูมิทัศน์ให้ประชาชนพักผ่อนหย่อนใจ
- โซนบี 13 ไร่ ตัวอาคารสถานีรถไฟ หัวลำโพงขึ้นทะเบียนโบราณสถานจะปรับปรุงให้คงสภาพเดิม
- โซนซี 49 ไร่ พื้นที่ชานชาลา และย่านสับหลีกขบวนรถไฟและพื้นที่จอดพักรถไฟ จะพัฒนาเป็นโรงแรม อาคารสำนักงาน ห้างสรรพสินค้า และคอนโด มิเนียมระดับไฮโซ แบบกรุงโตเกียว
- โซนดี 22 ไร่ พื้นที่โรงซ่อมรถดีเซลราง และโรงซ่อมตู้โบกี้รถโดยสารจะพัฒนาเป็นพื้นที่เชิงพาณิชย์ ร้านค้า แหล่งช็อปปิ้งไฮคลาส และร้านอาหารระดับหรู แบบเมืองเวนิส
- โซนอี 20 ไร่ ซึ่งเป็นอาคารสำนักงานการรถไฟแห่งประเทศไทยและกลุ่มอาคารพัสดุเดิม จะพัฒนาเป็นมิกซ์ยูส โรงแรม อาคารสำนักงาน ศูนย์ธุรกิจทันสมัย แบบนครเซี่ยงไฮ้
แผนดังกล่าวน่าตื่นตาตื่นใจมาก สำหรับนักพัฒนาอสังหาริมทรัพย์ทั้งหลาย แต่ในอีกด้านหนึ่ง เรากำลังจะเปลี่ยนสถานีรถไฟที่รับใช้คนไม่ต่ำกว่า 7.5 ล้านคน (ข้อมูลผู้ใช้บริการสถานีรถไฟหัวลำโพงปี 2562) ให้กลายเป็นพื้นที่ใช้สอยของผู้มั่งคั่งเพียงไม่กี่คนในประเทศนี้อีกครั้ง นอกจากนี้ เส้นทางก่อนที่จะถึงสถานีหัวลำโพงตั้งแต่สถานีบางซื่อ-หัวลำโพง ซึ่งประกอบไปด้วยสถานียมราช โรงพยาบาลรามาธิบดี สถานีรถไฟหลวงจิตรลดา สามเสน ข้อมูลจากเว็บไซต์การรถไฟชี้ว่ามีผู้ใช้บริการในปี 2562 ราว 546,000 คน หรือคิดตกวันละ 1,500 คน/ วัน ก็อาจจะไม่มีอีกแล้วก็เป็นได้
มันคงไม่ถึงกับตาย ชีวืตไม่สิ้นก็ยังดิ้นกันต่อไป (ในประเทศที่ประชาชนไร้เสียงอะนะ) แต่แน่นอนว่าคนเหล่านี้จะต้องกลับมาขบคิดให้มากอีกครั้ง เพราะนับจากวันที่ 24 ธันวาคม รูทีนการเดินทางของพวกเขาจะเปลี่ยนไปตลอดกาล และภาระปัญหาที่หนักที่สุดอาจมาตกที่กระเป๋าตังค์ของพวกเขาเอง
(2)
6 บาทไป 6 บาทกลับ
“ยังไม่รู้เหมือนกันจะทำไงต่อ รถไฟมันประหยัด นั่งไป 6 บาท กลับ 6 บาท แต่ถ้าใช้รถตู้ก็ 40 บาทนั่น รถเมล์ก็นั่งไม่เป็น ก็ต้องมาศึกษาเพิ่มอีก”
ป้าแก้ว (นามสมมติ) หญิงวัยกลางคนเล่าให้เราฟังว่าเธอมักนั่งรถไฟจากลาดกระบังมาที่หัวลำโพง เพื่อไปเดินซื้อของที่ตลาดโบ้เบ้และพาหุรัด
ราคาตั๋วจากสถานีรถไฟหัวลำโพง – ลาดกระบัง เท่ากับ 6 บาท
ป้าแก้วเล่าว่าสมัยเธอยังสาว เธอเคยเป็นแม่ครัวของการบินไทย ก่อนลาออกมาเปิดกิจการร้านกิ๊ฟช็อปของตัวเองแถวลาดกระบัง และเป็นกิจวัตรนับ 10 ปีแล้วที่ทุกอาทิตย์เธอจะนั่งรถไฟจากสถานีลาดกระบังมาลงที่หัวลำโพง และกลับไปพร้อมข้าวของพะรุงพะรังเต็มสองมือเพื่อเติมของเข้าร้าน
“นั่งมาที่นี่ทุกเช้าจากสถานีพระจอมเกล้าเจ้าคุณทหารลาดกระบัง มาถึงนี่ตอน 7.00 น. ลงไปซื้อของจากพาหุรัดและตลาดโบ้เบ้เข้าร้าน เรามีร้านกิฟต์ช็อปไง และเพื่อนก็ทำร้านเสื้อผ้า ซื้อเสร็จก็นั่งกลับรอบ 8.00 น.”
“ก็ใจหายเหมือนกันนะ ส่วนเราเองจะยังไงต่อก็ยังไม่รู้เลย ยังไม่ได้คิด” ป้าแก้วพูดแล้วก็หัวเราะร่วนถึงอนาคตวันที่สถานีรถไฟหัวลำโพงปิด เธอพูดต่อว่าถ้าสถานีมันปิดขึ้นมาและทำให้การเดินทางมันลำบากมากจริงๆ เธอคงกลับบ้านไปอยู่กับลูกชายที่ต่างจังหวัด
ขณะที่พี่แย้ม (นาสมมุติ) ข้าราชการศาลแรงงานกลางเล่าว่า เธอมีรูทีนการเดินทางมาที่ทำงานเหมือเดิมเป็นเวลา 10 ปีแล้ว โดยทุกเช้าเธอจะตื่นตี 5 เพื่อนั่งรถสองแถวสองต่อมาให้ทันรถไฟที่ผ่านสถานีลาดกระบังรอบ 6.07 น. และมาถึงที่สถานีหัวลำโพงเวลาประมาณ 7.00 น. ก่อนเดินข้ามถนนไปยังที่ทำงาน
“ปกติพี่นั่งรถไฟไป-กลับมันก็แค่ 12 บาท และพี่ซื้อตั๋วเดือนด้วยมันก็ตกประมาณ 220 บาท แต่ถ้าต้องเปลี่ยนไปนั่งแอร์พอร์ตลิงค์ หรือรถไฟฟ้าใต้ดินมันจะรวมเป็น 80 บาทเลย และพี่ก็ลองคิดดูเป็นเดือนๆ นี่เสียมากกว่าเยอะเลย” ใช่ ถ้าพี่แย้มต้องมาทำงาน 20 วัน/ เดือน ส่วนต่างมันจะมากเกือบ 600 บาท/ เดือนเลยทีเดียว
“มันก็ใจหายนะ พี่นั่งรถไฟไปกลับอย่างงี้มาเป็น 10 ปีแล้ว เข้าใจนะว่าประเทศมันต้องพัฒนา แต่ก็อยากให้คิดถึงความเป็นอยู่ของประชาชนด้วยอะเนอะ”
“ตอนพี่นั่งรถไฟมาตอนเช้าคนเยอะมากทุกวันเลยนะ พี่ก็อยากให้ยังเหลือรถไฟมาที่สถานีบ้าง สักคันสองคันในช่วงเช้า-เย็นก็ยังดี มิงั้นเราก็แย่อะเนอะ” เธอหวังว่าจะเหลือรถไฟที่เดินทางเข้าสถานีหัวลำโพงอยู่บ้างในอนาคตข้างหน้า
(3)
ไปพร้อมหัวลำโพง
นอกจากผู้โดยสารที่จะเดินทางยากลำบากขึ้นแล้ว คนอีกกลุ่มที่จะได้รับผลกระทบจากการตัดสินใจเลิกกิจการรถไฟที่สถานีหัวลำโพงคือ กลุ่มวินมอเตอร์ไซค์ สามล้อ แท็กซี่ รวมถึงพนักงานที่สถานีหัวลำโพง
“รู้มานานแล้ว แต่ก็ยังไม่แน่ใจนะว่าหลังจากนี้จะทำอะไรต่อ อาจกลับบ้าน”ลุงนวม (นามสมมติ) คนขับสามล้อที่จอดรถอยู่หน้าสถานีหัวลำโพงมานานกว่า 30 ปีพูดขึ้น เขาเล่าว่าหัวลำโพงเป็นสถานที่ทำมาหากินของมาเป็นเวลานาน เขารู้สึกผูกพันธ์กับที่นี่ แต่ที่สำคัญการคงอยู่ของหัวลำโพงเคยช่วยให้เขาส่งเสียลูกชายจนเรียนจบมหาวิทยาลัยถึง 2 คน
“หัวลำโพงช่วงเราเยอะ ทำให้เราส่งลูกเรียนจนจบมหาวิทยาลัย (มหาสารคาม) มาสองคนแล้ว”
“แต่หลังจากนี้มันคงเหลือแต่ชื่อแล้วล่ะ ให้เราได้เล่าให้ลูกให้หลานฟังว่าที่นี่เคยมีสถานีรถไฟหัวลำโพง และลุงเคยขับรถสามล้อส่งลูกชายจนเรียบจบ” ไม่แน่ใจว่าเป็นเพราะแสงแดดที่ร้อนแรง หรือความเศร้าที่เกาะกินหัวใจ แต่นัยน์ตาของลุงนวมมีน้ำใสสะท้อนกับประกายแดดเช้า
“ไม่รู้สึกอะไรแล้ว จะไปรู้สึกอะไร แต่เขาเคยมาถามประชาชนสักครั้งไหมว่าคิดยังไง ไม่เคยไม่มี คนเขาทำมาหากินอยู่ที่นี่มาเป็น 20 ปี”
พี่โก้ (นามสมมติ) พูดขึ้นด้วยเสียงดุดัน เขาเป็นวินมอเตอร์ไซค์ที่อยู่หน้าสถานีโดยสารหัวลำโพงมากว่า 20 ปีแล้ว
คุณลุงและพี่โก้เล่าให้ฟังว่า ครั้งก่อนช่วงไวรัสแพร่ระบาดทั้งคู่เคยมีรายได้ระดับ 1,000 บาท/ วัน จากการส่งเด็กนักเรียนโรงเรียนละแวกนี้ คนทำงาน คนที่เดินทางมาจากต่างจังหวัด รวมถึงนักท่องเที่ยวต่างชาติที่มักนิยมเดินทางด้วยรถไฟ แต่เริ่มมาลดลงอย่างมากในช่วงไวรัสแพร่ระบาด และคงไม่เพิ่มไปกว่านี้แล้วหลังจากวันที่ 24 ธันวาคม
“ผมก็คงกลับไปกับเขาแหละ (ลุงนวม) เพราะก่อนหน้านี้ก็โดนยึดรถไปแล้วทีนึง” เพื่อนของลุงนวมพูดขึ้น เขาทั้งคู่เป็นชาวร้อยเอ็ดเหมือนกัน และอายุล่วงเลยเข้าถึงวัยสนธยาแล้วเช่นเดียวกัน เขาเผยว่าหลังจากนี้อีกไม่นานคงเลือกกลับไปทำนาที่บ้านอย่างเดียว ไม่ได้มาทำงานขับสามล้อเหมือนที่ผ่านมาอีกแล้ว
“ทำงานที่นี่มา 30 ปีแล้วอะเนอะ แต่มันเป็นนโยบายของผู้ใหญ่เขา เราก็ทำอะไรไม่ได้” พี่หอบ (นามสมมติ) ในชุดเครื่องแบบสีกากีของการรถไฟพูดขึ้นด้วยเสียงอ่อน ปีนี้เขาอายุ 57 ปีแล้ว และระยะเวลาที่เหลือก่อนเกษียร เขาอาจต้องลาจากที่ทำงานเดิมที่ผูกพันธ์เพื่อไปประจำการที่สถานีบางซื่อแทน
“พี่ก็คงไม่อยู่แล้วล่ะ (หัวเราะ)” พี่แยม (นามสมมติ) พนักงานของสถานีหัวลำโพงที่ทำหน้าที่เปิดร้านขายน้ำอยู่หน้าสถานีหัวลำโพงเล่าให้เราฟัง เธออยู่ที่นี่มา 18 ปีแล้ว หรือตั้งแต่ปี 2545 เธอบอกว่ามีสองอย่างที่เธอเป็นห่วงหากไม่มีสถานีหัวลำโพงอีกแล้ว หนึ่งคือผู้โดยสาร และสองคือเพื่อนๆ พนักงานที่สถานีนี้ที่อาจตกงาน
พี่ใหญ่ (นามสมมุติ) คนขับรถไฟซึ่งประจำการอยู่ที่สถานีหัวลำโพงมานานกว่า 15 ปียอมรับว่าเขาไม่ชอบใจกับการตัดสินใจของผู้มีอำนาจในตอนนี้ หนึ่งก็ด้วยความผูกพันธ์กับสถานีหัวลำโพง สองเพราะผ่านสายตาเขา สถานีแห่งนี้สวยงามและเต็มไปด้วยประวัติศาสตร์และความทรงจำตั้งแต่สมัย ร.5
“ผมไม่ชอบที่จะเปลี่ยนที่นี่ให้เป็นศูนย์การค้า สถานที่สวยงามแบบนี้ คุณไม่ชอบหรอ ทำไมอังกฤษ ฝรั่งเศษ เยอรมันเขาเก็บที่สถานีรถไฟเก่าแก่ไว้ได้ แต่ทำไมประเทศเราต้องทุบทิ้ง ผมไม่เข้าใจ”
เขาตั้งข้อสังเกตต่อว่าผู้ใช้รถไฟจำนวนมากต้องขึ้นรถไฟจากหัวลำโพง แต่ถ้าห้องไปที่สถานีบางซื่อ แกรนด์ อาจทำให้หลายคนต้องเสียค่าเดินทางหลายต่อ ซึ่งเป๋นปัญหาสำหรับผู้มรายได่น้อย
“ค่ารถเมล์ ค่าแท็กซี่ของคนแถวนี่ใครจะรับผิดชอบล่ะ” เขาทิ้งท้ายแล้วหันไปคุยกับพนักงานรถไฟอีกคนหนึ่ง
(4)
หัวลำโพงของใคร?
“มันเหมือนไก่กับไข่ คุณเป็นการรถไฟแห่งประเทศไทย ไม่ใช่การพัฒนาที่ดินรถไฟแห่งประเทศไทย ดังนั้น สิ่งที่ควรทำมันคือการพัฒนาศักยภาพรถไฟ”
พิชญ์ พงสวัสดิ์ อาจารย์ประจำคณะรัฐศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย งมองว่า การตัดสินใจครั้งนี้ของกระทรวงคมนาคมและการรถไฟแห่งประเทศไทยถือว่าผิดฝาผิดตัว กล่าวคือ ให้น้ำหนักกับเรื่องการขาดทุนมากกว่าประชาชนจะได้ประโยชน์อะไรบ้างจากบริการขนส่งสาธารณะ
“ผมว่าเขาไม่เข้าใจสองเรื่อง หนึ่งคือที่ดินสาธารณะคือที่ดินของประชาชนไม่ใช่ขององค์กร ไม่อยากเทียบกับคำนี้ แต่มันเหมือนอำนาจอธิปไตยเป็นของประชาชนอะ และหน่วยงานเป็นผู้ดูแลเฉยๆ ดังนั้น ประโยชน์สูงสุดควรเป็นของสาธารณะ ดูตัวอย่างหมอชิตสอง สายใต้ใหม่สาม มันย้ายไปเรื่อยๆ และดูสิใครแบกภาระ”
และถึงแม้ตั้งแต่ปี 2550 ถึงเดือนมิถุนายน 2564 ภาครัฐจะติดค้างหนี้รถไฟกว่า 249 ล้านบาทบาท เนื่องจากการรถไฟถูกกดให้ค่าโดยสารต่ำกว่าต้นทุนจริงอยู่มาก ( 24 สตางค์/ กิโลเมตร ขณะที่ต้นทุนจริง 2 บาท/ กิโลเมตร) แต่การตัดสินใจเปลี่ยนที่ดินของสาธารณะให้เอกชนเช่าก็ไม่ใช่ทางออกที่ถูกอยู่ดี
“หน้าที่ขององค์กรคุณคือ ต้องพัฒนารถไฟให้ดีขึ้น แต่นี่แผนพัฒนารถไฟไม่เสร็จ แต่แผนพัฒนาที่ดินเสร็จ คุณทำได้ไง คุณย้ายรถไฟออกไปแล้วเอาที่ดินมาหาเงิน คุณทำได้ไง”
“การขาดทุนแบบมีประสิทธิภาพมันไม่ใช่เรื่องแปลก เพราะเป็นบริการสาธารณะ ซึ่งคุณก็ต้องหารายได้อื่นมาเสริม แต่ประเด็นคือ วันนี้คุณมีแผนการพัฒนารถไฟอย่างเป็นระบบไหม พัฒนาทั้งระบบรถไฟน่ะ เพราะถ้า คุณภาพรถไฟเป็นแบบเดิมแล้วคุณย้ายสถานีรถไฟไปที่บางซื่อมันจะมีประโยชน์อะไร” นักวิชาการรัฐศาสตร์กล่าว
(5)
สมการที่ไร้ประชาชน
เป็นอีกครั้งที่รู้สึกเหมือนผู้มีอำนาจในประเทศนี้อยากทำอะไรก็ทำ..
เพราะไม่ว่าข้ออ้างเรื่องการขาดทุน การจราจรติดขัด หรืออะไรต่างๆ นานา ไม่ได้มีการอธิบายอย่างชัดเจนว่า เหตุผลเหล่านั้นเดินทางมาจากที่ไหน เป็นเสียงของประชาชนส่วนใหญ่จริงหรือเปล่า หรือเป็นเพียงสิ่งที่ผู้มีอำนาจเออออห่อหมกคิดว่าดีและถูกต้อง
และเหมือนที่อาจารย์พิชญ์พูดไว้ จะบอกว่าการรถไฟขาดทุนเลยต้องให้เอกชนพัฒนาที่ดิน แทนที่พัฒนาระบบรถไฟให้มีผู้ใช้บริการเพิ่มขึ้น มันก็เป็นคำตอบที่ไม่ใช่เรื่อง ไม่ใช่หน้าที่ของการรถไฟ และไม่สมเหตุผล
จนเป็นอีกครั้งที่ประเทศที่ทำให้ตั้งคำถามถึงระบบคิดของหน่วยงานภาครัฐและผู้มีอำนาจว่า การตัดสินใจแต่ละครั้ง พวกเขาเคยใส่ประชาชนลงไปในสมการด้วยหรือเปล่า?
อ้างอิง:
