บ่ายวันเสาร์ (16 พฤษภาคม) ที่ผ่านมา เกิดความสูญเสียครั้งใหญ่ที่จุดตัดทางรถไฟมักกะสันกับถนนอโศก-ดินแดง จากกรณีอุบัติเหตุรถไฟพุ่งชนรถโดยสารประจำทาง จนทำให้คนที่สัญจรในบริเวณนั้นเสียชีวิต 8 ราย และบาดเจ็บอีกหลายราย
โศกนาฏกรรมครั้งนี้แสนสาหัส เพราะชีวิตของคนที่เพียงเดินทางผ่านแยกดังกล่าว ต้องสูญเสียไป จากเหตุการณ์ที่อาจป้องกันได้และไม่ควรเกิดขึ้นตั้งแต่แรก
สิ่งที่ตามมาคือ ข้อถกเถียงมากมายในสังคม รวมถึงประเด็นเรื่อง ‘ความปลอดภัยบนท้องถนนกรุงเทพฯ’ ซึ่งก็ถูกตั้งคำถามมาโดยตลอดว่า การวางแผนโครงข่ายถนน การจัดการระบบขนส่งสาธารณะ การออกแบบผังเมือง จนถึงการปลูกฝังวัฒนธรรมการจราจรนั้น เพียงพอจะป้องกันความสูญเสียบนท้องถนนแล้วหรือยัง?
The MATTER ชวนคุยกับ สุรเชษฐ์ ประวีณวงศ์วุฒิ ผู้แทนราษฎรแบบบัญชีรายชื่อ พรรคประชาชน และอดีตอาจารย์ด้านคมนาคม จากสถาบันเทคโนโลยีแห่งเอเชีย (Asian Institute of Technology หรือ AIT) ผู้ที่มองว่า ประเทศไทยมีกฎหมายปรับปรุงปัญหาโครงสร้างคมนาคมที่ ‘พร้อมใช้แล้ว’ อีกชิ้นคือ พ.ร.บ.การขนส่งทางราง เพียงแต่ยังรอวันที่จะถูกผลักดันให้เกิดขึ้นอย่างเป็นรูปธรรม เพื่อแก้ปัญหาความปลอดภัยจากจุดตัดระหว่างถนนกับราง
สุรเชษฐ์ ประวีณวงศ์วุฒิ (Photographer: Krit Pornpichitpai)
จากมักกะสันสู่ปัญหาใหญ่ระดับกรุงเทพฯ
ในช่วงเริ่มต้นของการพูดคุย สส.สุรเชษฐ์ ได้กล่าวขอแสดงความเสียใจกับญาติของผู้เสียชีวิต และขอแสดงความห่วงใยต่อผู้ได้รับบาดเจ็บ จากอุบัติเหตุร้ายแรงบนถนนอโศก-ดินแดง
สส.พรรคประชาชนย้ำว่า นี่นับเป็นความสูญเสียครั้งใหญ่ของหลายครอบครัว ซึ่งการดำเนินคดีกับผู้ที่มีส่วนเกี่ยวข้องก็เป็นเรื่องจำเป็น เพื่อเป็นส่วนหนึ่งของกระบวนการยุติธรรม แต่อีกสิ่งที่ไม่ควรมองข้ามคือ การแก้ปัญหาเชิงโครงสร้าง เพื่อป้องกันไม่ให้เกิดอุบัติเหตุซ้ำในบริเวณนี้ รวมถึงพื้นที่อื่นๆ ในประเทศไทย
แม้ตอนนี้คดีดังกล่าวยังไม่สิ้นสุด แต่สิ่งสำคัญคือการถอดบทเรียนจากเหตุการณ์นี้ เพื่อหาทางป้องกันอันตรายบนท้องถนนให้ได้ดีที่สุด
เมื่อพูดถึงจุดตัดทางรถไฟมักกะสันกับถนนอโศก-ดินแดง เขาชี้ว่าบริเวณดังกล่าวมีปัญหาทางกายภาพที่หมักหมมมานาน จากการออกแบบถนนและจุดตัดกับรางที่ไม่คำนึงถึงความปลอดภัยอย่างเพียงพอ รวมถึงก่อปัญหารถติด
หนึ่งในนั้นคือลักษณะ “แยกซ้อนแยก” ที่ใกล้กันมากเกินไป กล่าวคือแยกที่เกิดเหตุเป็นจุดตัดของเส้นถนนอโศกในแนวเหนือใต้ กับถนนกำแพงเพชร 7 ในแนวตะวันออกและตะวันตก ไม่เพียงเท่านั้น เพียง 100 เมตรจากแยกดังกล่าว ยังมีจุดตัดของถนนอโศกกับถนนเพชรบุรีอีกด้วย
แค่คิดตามก็ชวนงงแล้ว จุดตัด (Conflict Movements) ในระบบถนนยังมีเพียบอีก แต่ยังไม่หมดเท่านี้ เพราะในบริเวณนั้นยังมี ‘ทางรถไฟระดับดิน’ ที่วางตัดถนนอโศก-ดินแดง ที่เราเรียกว่าจุดตัดทางรถไฟมักกะสัน ซึ่งเป็นจุดเกิดอุบัติเหตุหนใหญ่นี้
แผนที่จุดตัดทางรถไฟมักกะสัน (ภาพจาก Google Maps)
“โดยข้อเท็จจริงคือ กายภาพมันมีปัญหามาก มันก่อให้เกิดการจราจรติดขัด รวมถึงความเสี่ยงตายตลอดเวลาในเรื่องของความปลอดภัย” เขากล่าวว่า แม้จะมีผู้ใช้รถใช้ถนนที่ขาดวินัยจราจรอยู่จริงๆ และในกรณีนี้ก็มีคนทำผิดจริงๆ แต่ก็ไม่ควรมองข้ามผลจากการออกแบบโครงข่ายถนนและราง ที่เป็นปัจจัยสำคัญ
ปัจจัยทางกายภาพบริเวณนี้ ทำให้คนที่เดินทางผ่านถนนเส้นนี้ต้องอยู่บนความเสี่ยงชีวิตกันทั้งหมด
“แต่ละคนก็เหมือนกับยอมเสี่ยงตาย เพื่อที่จะไปถึงจุดหมายให้เร็วที่สุด ไม่ให้มีรถใครมาแทรก หรือมาแซง โดยเฉพาะรถจากถนนกำแพงเพชร 7 มุ่งหน้าทิศตะวันตกที่เลี้ยวซ้ายแล้วรีบชิดขวา ไปแย่งชิงคิวกับทางหลักจากถนนอโศกที่มุ่งหน้าลงใต้”
ด้วยกายภาพที่มันผิดเพี้ยน ก็เลยทำให้คนต้องประพฤติแบบนั้น เสี่ยงตายแย่งชิงคิวกัน จึงโทษที่คนอย่างเดียวไม่ได้ว่าขาดวินัยจราจร
ภาพเหตุการณ์เมื่อวันที่ 16 พฤษภาคม 2569 (Photographer: Asadawut Boonlitsak)
ทำความเข้าใจ ‘ทางสงวนสำหรับราง’
สุรเชษฐ์เล่าว่า ตามกฎหมายแล้ว พื้นที่บนถนนซึ่งตัดกับรางรถไฟถือเป็นเขตทางที่สงวนไว้เป็นพิเศษสำหรับราง ซึ่งรถไฟมีสิทธิ์เหนือกว่าถนน
หากถามว่าทำไมต้องพิเศษ? ก็เพราะโดยพื้นฐานของระบบรางคือ ล้อเหล็กที่กลิ้งไปบนรางเหล็ก ขณะที่ระบบถนนคือ ยางของล้อรถยนต์หรือรถจักรยานยนต์ ที่ขับเคลื่อนบนถนนยางมะตอยหรือคอนกรีต ซึ่งอาศัยแรงเสียดทาน (Friction) ในการหยุดเคลื่อนไหว ทำให้ประสิทธิภาพการเบรกของระบบทั้งสองนั้น “แตกต่างกันโดนสิ้นเชิง”
พูดง่ายๆ ว่าหากรถไฟที่บรรทุกของหนักเหมือนในกรณีนี้ จะต้องเบรกก็จำเป็นต้องเบรกหลายร้อยเมตรล่วงหน้า เพื่อให้ปลอดภัย โดยเขาระบุว่า “มันไม่เหมือนการขนส่งทางถนนที่การเบรกใช้ระยะทางน้อยกว่ามาก เพราะฉะนั้นพื้นที่ตรงนั้นจึงต้องหวงห้ามเฉพาะไว้ เพื่อป้องกันไม่เกิดอุบัติเหตุ”
อย่างไรก็ตาม ในความเป็นจริงถนนเส้นดังกล่าวมีปัญหาทางกายภาพมาก ประกอบกับพฤติกรรมคนที่จะต้องเอาตัวรอด จนต้องเสี่ยงตายกันเป็นประจำอย่างที่เราเห็นกันทุกวัน ซึ่ง “แม้เพิ่งเกิดอุบัติเหตุใหญ่เช่นนี้ แต่เราก็ยังเห็นอยู่ว่า แม้วันรุ่งขึ้นก็ยังมี (การจอดคร่อมทางรถไฟเช่นเดิม) ก็ต้องช่วยกันรณรงค์วัฒนธรรมความปลอดภัยกันด้วย”
บรรยากาศเช้าวันทำงานแรกที่ถนนอโศก-เพชรบุรี เมื่อวันที่ 18 พฤษภาคม 2569 (Photographer: Asadawut Boonlitsak)
เมื่อพูดถึงประเด็นปัญหาต่างๆ ที่แยกมักกะสันแล้ว สุรเชษฐ์ชวนเรามองไปยังพื้นที่อื่นๆ ในเมืองหลวงของประเทศไทย ว่าอาจมีปัญหาพัวพันมากกว่าเราคิด
Road Hierarchy: ปัญหาการจัดลำดับชั้นของถนนไทย
อีกหนึ่งประเด็นที่สุรเชษฐ์พูดถึงคือ การจัดลำดับชั้นของถนน (Road Hierarchy) โดยอธิบายว่า การออกแบบถนนทุกสายในโลกนี้ ต้องตัดสินใจเลือกแบบได้อย่างเสียอย่าง (Trade-off) ระหว่างความคล่องตัว (Mobility) –รถเคลื่อนตัวได้ดี วิ่งได้รวดเร็วอย่างปลอดภัย กับการเข้าถึงได้ (Accessibility) –สามารถปล่อยให้มีกิจกรรมสองข้างทางได้หลากหลาย เช่น ริมถนนมีร้านอาหาร ซอย ตรอก หรือตึกแถว
สองสิ่งนี้ มันมีพร้อมกันไม่ได้ มันต้องเลือก
เขาเล่าว่า การออกแบบถนนทั่วโลก จึงคำนึงถึงการจัด Road Hierarchy โดยจะแบ่งถนนเป็นคลาส ซึ่งหลายๆ ตำราได้แบ่งออกเป็น 4 คลาส ตั้งแต่ Freeway Type ซึ่งเป็นถนนชั้นสูงสุด–เช่น มอเตอร์เวย์ (Motorway) หรือทางด่วนบ้านเราที่ตอบโจทย์ Mobility แต่ไม่ปล่อยให้มี Accessibility กล่าวคือเน้น Mobility แต่ไม่ยอมให้มี Accessibity คือมีการออกแบบทางขึ้นลงอย่างชัดเจน ไม่มีกิจกรรมข้างทาง
จนถึง Local Street หรือถนนชั้นล่างสุด คือถนนในซอย ที่มี Accessibility สูงแต่มี Mobility ต่ำ หรืออธิบายให้เห็นภาพว่า เป็นถนนที่รถจากบ้านหรือร้านอาหารข้างทางสามารถเลี้ยวออกมาได้ มีทางแยกถี่ๆ แต่ทางหลักก็จะวิ่งเร็วไม่ได้เพราะเสี่ยงต่ออุบัติเหตุมาก
“นั่นคือการ Trade-off ระหว่าง Mobility กับ Accessibility แต่บ้านเรามันไม่เคยคิดแบบนั้นไง มันตัดถนนไปแล้วก็ปล่อยให้มีอะไรสองข้างทาง แล้วก็นำมาซึ่งพฤติกรรมเสี่ยงตายอีกสารพัด”
อาจารย์ด้านคมนาคม ยกตัวอย่างกรณีของถนนอโศกมนตรี ซึ่งควรจะต้องสร้างเพื่อ Mobility เพราะเป็นแนวที่มีรถจำนวนมากเดินทางในแต่ละวัน แต่เราก็เห็นกันอยู่ว่า ถนนดังกล่าวเจอปัญหารถติดแทบทุกวัน มีรถเข้าออกจากตึกใหญ่ๆ หรือร้านค้าริมทางอีกเพียบ รวมถึงมีรถจักรยานยนต์คอยลัดเลาะแบบเสี่ยงตาย ทั้งๆ ที่ถนนดังกล่าวเป็นเส้นหลัก
ถนนเมืองไทยมันไม่มี Road Hierarchy คือพอสร้างไปแล้ว ก็ปล่อยให้เมืองโตตามยถากรรม 100 เมตร สองข้างทาง
แม้ในทางปฏิบัติ การเปลี่ยนแปลงถนนเส้นดังกล่าวแทบจะเป็นไปไม่ได้แล้ว แต่เขาก็มองว่า “แต่อย่างน้อยถนนเส้นใหม่ๆ ก็ควรจะต้องคิดเรื่องนี้มากขึ้น”
Super Block: ปัญหาใหญ่ของผังเมืองกรุงเทพฯ
นอกจากการจัดลำดับชั้นของถนนแล้ว อีกหนึ่งปัจจัยพัวพันที่สร้างปัญหาหมักหมมบนถนนกรุงเทพฯ คือ Super Block (ซูเปอร์บล็อก) หรือวิธีการออกแบบและจัดการผังเมือง
“ในอดีตที่ผ่านมาประเทศไทยก็เน้นแต่จะสร้างถนน แต่ว่ามันไม่ได้สร้างในที่ที่ควรสร้างก่อน หน่วยงานที่ถืองบมักเลือกตามแนวที่สร้างง่ายไม่ติดปัญหาเวนคืน ไม่กล้าเวนคืน พอไปหาสร้างไกลๆ มันก็เลยเกิดสิ่งที่เรียกว่าบล็อกขนาดใหญ่ แต่เมืองมันก็โตแค่ 100 เมตรสองข้างทาง ทำให้ตรงกลางก็แทบไม่มีอะไร เป็นที่โล่งๆ หรือเตี้ยๆ นี่แหละสิ่งที่เรียกว่า Super Block”
สุรเชษฐ์เล่าว่า เมืองในประเทศไทยส่วนใหญ่ก็เติบโตแบบกระจัดกระจาย และในหลายพื้นที่ไม่ได้มีความหนาแน่นของประชากรสูง ประกอบกับการตัดถนนที่ขาดการวางแผนอย่างรอบคอบ จนทำให้เกิดพื้นที่ของเมืองหรือบล็อกขนาดใหญ่ ซึ่งถูกล้อมรอบด้วยถนนสายหลัก แต่ไม่ค่อยมีถนนผ่า Super Block เพราะสร้างยาก
ยกตัวอย่าง ย่านแจ้งวัฒนะซึ่งเป็นแหล่งที่อยู่อาศัยของคนจำนวนมาก ซึ่งถูกล้อมรอบไปด้วยถนนวิภาวดี ถนนเลียบคลองประปา ถนนแจ้งวัฒนะ และถนนงามวงศ์วาน ที่ทำให้ย่านนั้นกลายเป็นบล็อกขนาดใหญ่
การจราจรในกรุงเทพฯ (Photographer: Asadawut Boonlitsak)
เมื่อเปรียบเทียบกับกรุงปารีส ประเทศฝรั่งเศส เราอาจเห็นว่า การเดินทางโดยรถไฟฟ้าใต้ดินนั้น สะดวก ง่าย และเข้าถึงที่อยู่อาศัยของคนมากกว่า ส่วนหนึ่งเพราะทุกกิโลเมตรของเมือง จะมีสถานีรถไฟฟ้าที่รองรับการสัญจรของคน
ตัดภาพมาที่กรุงเทพฯ แม้จะมีความยาวของระบบรถไฟฟ้าพอๆ กับกรุงปารีส แต่สิ่งที่แตกต่างกันคือ เมืองกรุงฯ โตอย่างกระจัดกระจาย รวมถึงการเดินทางโดยขนส่งสาธารณะลำบากกว่ามาก กว่าจะถึงสถานีรถไฟฟ้าแพงมาก ลำบากมาก ซึ่งสิ่งที่ตามมาคือ “สุดท้ายคนก็ต้องขับรถ ขับรถยังไงก็ถูกกว่า สบายกว่า เร็วกว่า” พร้อมกันนี้ ยังสร้างกรณีที่รถจำนวนมากต้อง “ไหลเข้าเมือง” หรือต้องสัญจรจากพื้นที่อยู่อาศัยไกลๆ เข้ามาตัวเมืองในแต่ละวัน ก่อให้เกิดปัญหารถติดอย่างเรื้อรัง
การถอดบทเรียนที่สำคัญคือ “ถนนที่จำเป็นจริงๆ ในพื้นที่เมืองคือมันต้องมาผ่า Super Block” ซึ่งจะสร้างมูลค่าที่ดินในบล็อกนั้นด้วย รวมถึงย่านต่างๆ มีกิจกรรมทางเศรษฐกิจที่หนาแน่นขึ้น คนก็ไม่ต้องเดินทางไกลๆ เพื่อไปทำงานในเมืองใหญ่ อีกทั้งถ้า “เรามีระบบขนส่งสาธารณะที่ดีได้ มันไม่ต้องพึ่งพาการใช้รถ” สุรเชษฐ์ชี้ว่า กรุงเทพฯ ไม่ได้ตัดถนนในที่ที่ควรตัด ทำให้เมืองบานออกไปเรื่อยๆ
“แต่ที่ผ่านๆ มา ผู้มีอำนาจเข้ามา ก็อย่างที่นายกฯ ทำ เดี๋ยวสร้างอุโมงค์ตรงนี้ เดี๋ยวยกระดับตรงนั้น สุดท้ายเงินก็ถูกผลาญไปกับเรื่องที่มันไม่ควรจะทำ แต่เรื่องที่มันควรจะทำ มันไม่ได้ทำไง” โดยแม้การแก้ปัญหา Super Block จะเป็นเรื่องยาก แต่ก็ควรทำ “พยายามผลักดันให้มันได้ ไม่เช่นนั้น ยิ่งช้ามันก็จะยิ่งยากขึ้น” เขาย้ำ
“แล้วถ้าจะดูมากกว่านั้นนะ คุณดูเมืองอื่นของฝรั่งเศสเทียบกับเชียงใหม่ เทียบกับโคราช คุณจะยิ่งเห็นอะไรที่มันเละเทะกว่านี้อีก เพราะว่าประเทศไทยคือกรุงเทพ แต่เมืองอื่นคือแทบไม่เป็นเมืองเลย โตแบบกระจัดกระจายไร้ทิศทางมาก”
ให้คะแนนระบบคมนาคมกรุงเทพฯ
เมื่อขอให้สุรเชษฐ์ให้คะแนนระบบคมนาคมในกรุงเทพฯ ตอนนี้ เขาตอบว่า “ให้ 3 แล้วกัน แต่จริงๆ อยากให้ 0 หรือ 1 มันก็จะดูโหดร้ายไป”
ตั้งแต่เรื่องโครงสร้างพื้นฐาน การจัดลำดับชั้นของถนน ผังเมืองแบบบล็อกขนาดใหญ่ ไปจนถึงการกวดขันวินัยจราจรที่เล่ามาทั้งหมดนั้น เขามองว่าระบบคมนาคมในเมืองหลวงของไทยกำลัง “สอบตกแน่ๆ”
“มันหลายเรื่องนะ ให้ 3 คะแนน นี่คือให้แบบใจดีแล้ว”
แล้วต้องทำอย่างไรจึงจะ ‘สอบผ่าน’?
ถ้าจะทำให้ถนนกรุงเทพฯ รวมถึงพื้นที่อื่นๆ ในประเทศไทยสอบผ่าน ก็คงต้องพูดคุยกันอีกยาว
หนึ่งในนั้นคือ การทำให้ระบบถนนและระบบรางอยู่ร่วมกันให้ได้ โดยเฉพาะในเมืองกรุงฯ
“เรื่องนี้ในทางวิศวกรรมจราจร ก็ถกเถียงกันมาหลายสิบปี มันไม่ใช่เรื่องใหม่ ไม่เพียงแต่ปัญหาเชิงกายภาพที่มักกะสัน แต่ยังรวมถึงในหลายๆ แยก” เขากล่าว
สุรเชษฐ์ชี้ว่า หลังจากที่ตกผลึกร่วมกันมาแล้วหลายสิบปี หนึ่งในกลไกสำคัญคือ “การแยกระดับถนนกับราง” ซึ่งเขาย้ำว่า นี่ไม่ใช่ข้อเสนอใหม่โดยตัวเขาเองหรือพรรคประชาชน แต่เป็นโครงการที่มีอยู่แล้ว และคณะรัฐมนตรี (ครม.) ก็ได้อนุมัติไปแล้วตั้งแต่ปี 2559
Photographer: Asadawut Boonlitsak
โครงการที่ว่าคือ การพัฒนาโครงข่ายการขนส่ง (Missing Link) โดยเขาเล่าว่า ปัจจุบันประเทศไทยใช้ระบบรางขนาด 1 เมตร ราว 95% ขณะที่ยังมีพื้นที่หลายส่วนที่ไม่มีระบบขนส่งมวลชนทางราง หรือยังมีรางที่อยู่บนดินอยู่ ซึ่งโครงการนี้ก็จะมีความสำคัญเป็นอย่างยิ่ง กับการเชื่อมต่อระบบราง 1 เมตร กับโครงข่ายการคมนาคมขนส่งอื่นๆ ให้สมบูรณ์ยิ่งขึ้น
“ครม.ก็อนุมัติไปตั้งแต่ปี 59 แล้ว แต่รัฐบาลต่อๆ มาไม่ยอมทำสักที ไม่ยอมขยับสักที คำถามสำคัญต่อไปคือ แล้วทำไมไม่ทำ?” สส.พรรคประชาชนย้ำว่า Missing Link เป็นโครงการเพื่อแก้ปัญหาทางกายภาพ ที่ควรจะต้องหยิบมาเร่งทำต่อ
นอกจากนี้แล้ว สุรเชษฐ์ยังพูดถึง พ.ร.บ.การขนส่งทางราง ที่จะเป็นอีกหนึ่งกลไกสำคัญ
เขาเล่าถึงที่มาของกฎหมายนี้ว่า เมื่อเกิดปัญหาบนท้องถนน หรืออุบัติเหตุครั้งใหญ่เช่นที่เกิดที่มักกะสันนี้ “เราไม่อยากให้มองถึงกรณีเป็นครั้งๆ หรือแค่หาคนผิด หรือบางทีก็มีการฟอกขาว แต่สุดท้ายมันไม่มีการแก้ปัญหาระยะยาว”
“พ.ร.บ.ราง ที่ร่วมร่างกันมา ก็จะมีคณะกรรมการที่เรียกว่า คณะกรรมการสอบสวนอุบัติเหตุและอุบัติการณ์ ที่ควรจะตั้งผู้มีความรู้ ความเชี่ยวชาญ และเป็นกลาง มาสืบสวนหาข้อเท็จจริง รวมถึงถอดบทเรียน (Lessons Learned) เพื่อป้องกันไม่ให้ปัญหาเกิดขึ้นอีกในอนาคต”
นี่เป็นอีกหนึ่งกฎหมายที่ทุกพรรคตกผลึกร่วมกัน โดยกำหนดให้แต่งตั้งคณะกรรมการที่เชี่ยวชาญ มาช่วยสอบสวนอุบัติเหตุทางราง เปิดเผยรายงานสู่สาธารณะ และหาแนวทางการป้องกันอุบัติเหตุซ้ำซาก นอกจากนี้ พ.ร.บ.ดังกล่าวยังให้อำนาจคณะกรรมการฯ หาสาเหตุที่แท้จริงอย่างเป็นกลาง เพื่อป้องกันการฟอกขาวทำลายหลักฐาน
แต่ประเด็นคือ ตอนนี้รัฐบาลก็ยังไม่ได้หยิบ พ.ร.บ.ดังกล่าว–ที่ประกาศใช้แล้ว ณ วันที่ 27 ธันวาคม 2568 มาใช้กับอุบัติเหตุที่มักกะสัน จนเกิดเป็นความกังวลว่า หน่วยงานไทยจะสามารถถอดบทเรียนจากกรณีนี้ในระยะยาวได้จริงหรือไม่
“พูดง่ายๆ ก็คือมีการแสวงหาวิธีการที่เหมาะสมมาเป็น 10 ปีแล้ว” สุรเชษฐ์ย้ำว่า ตอนนี้ประเทศไทยมีกฎหมายใหม่นี้เป็นเครื่องมืออย่างเป็นรูปธรรมตั้งอยู่บนหิ้งแล้ว แต่เรายัง “ต้องไปจี้ว่า ทำไมรัฐบาลยังไม่หยิบมาใช้อีก ทำไมช้า”
เรื่องสุดท้ายที่สุรเชษฐ์อยากเน้นย้ำคือ การร่วมกันสร้าง ‘วัฒนธรรมความปลอดภัย’ ในสังคมไทย
“อย่าเบื่อกับคำว่า Lessons Learned นะ” เขาบอกว่านี่ไม่ใช่ความสูญเสียครั้งแรก ที่เกิดจากอุบัติเหตุซึ่งอาจป้องกันได้ของประเทศไทย ทั้งอุบัติเหตุใหญ่ หรืออุบัติเหตุย่อยๆ ก็สารพัด ซึ่งที่ผ่านมาเราก็จะเห็นประเด็นต่างๆ บนหน้าข่าวอยู่เพียงวันสองวัน แต่หลังจากนั้นก็เงียบไป
สส.พรรคประชาชนจึงอยากให้สังคมช่วยกันเรียนรู้ ในเรื่องของวัฒนธรรมความปลอดภัย โดยมีอะไรที่ช่วยกันรณรงค์ได้ เราก็ควรจะช่วยกันอีกแรง รวมถึงสร้างความตระหนักรู้ ถึงปัญหาด้านการออกแบบทางกายภาพของประเทศเรา เพราะปัจจัยเชิงโครงสร้าง ย่อมบีบบังคับให้คนเอาตัวรอด
“เรื่องรณรงค์วินัยจราจรสำคัญ แต่หลายๆ กรณีมันพัวพันกับปัญหาเชิงโครงสร้างที่จำเป็นต้องแก้ด้วย” เขาย้ำ
