(1)
ต้องยอมรับว่า ปี ค.ศ.2019 ที่ผ่านมา ถือเป็นปีที่ไม่ค่อยดีนัก ของธุรกิจการเดินทางทางอากาศ ต้นปีเจอเหตุการณ์ตกโดยไม่ทราบสาเหตุของโบอิ้งรุ่น 737Max ทำให้หลายสายการบิน ต้อง ‘กราวด์’ ทั้งเครื่องที่ซื้อมาแล้ว ทั้งเครื่องที่อยู่ระหว่างการสั่งซื้อ เหตุประท้วงในฮ่องกง ในฝรั่งเศส และในชิลี ที่ทำให้การบินในภูมิภาคนี้ชะลอตัวหนัก
ปีที่แล้ว สายการบิน Avianca Brasil ปิดกิจการ เช่นเดียวกับ Jet Airways ของอินเดีย ที่หยุดบินเช่นกัน อีกหลายสายการบิน ลมหายใจรวยระริน ไม่ว่าจะเป็น Hong Kong Airlines ที่ได้รับผลกระทบอย่างหนักจากการประท้วง Virgin Australia ซึ่งอยู่ระหว่างปรับโครงสร้าง ก็ประสบปัญหาทางการเงินไม่แพ้กัน ส่วนสายการบินที่ ‘รัฐ’ เป็นเจ้าของทั้งหลาย ไม่ว่าจะเป็น South African Airways, Malaysia Airlines และการบินไทย ต่างก็เผชิญกับทางแยกที่สำคัญ ว่าจะตัดสินใจให้รัฐอุ้มต่อ ดำรงสถานะความเป็นสายการบินแห่งชาติ หรือจะ ‘แปรรูป’ ไปเป็นธุรกิจเอกชนเต็มตัว เพื่อให้คล่องตัวมากขึ้น
สำหรับในไทย ผลประกอบการสายการบินเกือบทั้งหมดก็ไม่ค่อยสู้ดีอยู่แล้ว ปีที่ผ่านมา นกแอร์ ขาดทุน 1,591 ล้านบาท แอร์เอเชีย ขาดทุน 871 ล้านบาท แม้ผู้โดยสารจะเพิ่มขึ้น ส่วนไทยไลออนแอร์ การบินไทย ก็ขาดทุนอย่างที่ไม่เคยเป็นมาก่อน ด้วยเหตุผลของค่าเงินบาทที่แข็งขึ้น เศรษฐกิจในประเทศชะลอตัว และการแข่งขันสงครามราคาอย่างหนัก บรรดาหลายสายการบินโลว์คอสต์ในไทยรวมตัวกันเรียกร้อง
ขอให้รัฐช่วยลดภาษีน้ำมันเครื่องบิน
เพื่ออุ้มให้กิจการขนาดใหญ่เหล่านี้อยู่รอด
สิ่งที่ต้องยอมรับก็คือธุรกิจสายการบินในโลกยุคใหม่ไม่ได้ ‘ง่าย’ อยู่แล้ว ต้นทุนทุกอย่างล้วนสูงลิ่ว ผันผวนได้ง่าย กลายเป็นค่าใช้จ่ายที่แพงแสนแพงได้เสมอ ยกตัวอย่างตั้งแต่การจัดฝูงบิน ขออนุมัติเส้นทางการบิน จัดซื้อเครื่อง ดูแลรักษาเครื่อง การซื้อขายน้ำมันล่วงหน้า การจัดระบบขายตั๋ว การทำโปรโมชั่น และการทำอย่างไรก็ได้ให้ผู้โดยสารเต็มลำ คุ้มทุนมากที่สุด
(2)
หากแต่สิ่งที่ธุรกิจการบินไม่คาดคิด และไม่เคยเจอมาก่อนเลยคือการมาถึงของ COVID–19 ซึ่งทับธุรกิจการบินทันที ตั้งแต่วันที่จีนประกาศปิดอู่ฮั่น เมื่อวันที่ 22 มกราคม
มีการประมาณการณ์โดยสมาคมขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ (International Air Transport Association หรือ IATA) ไว้ตั้งแต่เดือนเมษายน ว่าตราบใดที่เครื่องบินทั่วโลก ยังไม่สามารถบินขึ้นฟ้าได้ ตำแหน่งงานกว่า 25 ล้านตำแหน่งในอุตสาหกรรมนี้ มีความเสี่ยงสูงที่จะตกงาน
ตัวเลขจาก IATA ยังระบุว่าจำนวนผู้โดยสารจะไม่สู้ดีนัก จากเดิมที่คาดว่าปีนี้จะลดลง 37% ล่าสุดจะหดลงไปกว่า 50% เมื่อเทียบกับปีก่อนหน้า
ซีนารีโอล่าสุดที่ IATA คาดการณ์นั้น ในแง่ดี การเดินทางทางอากาศในประเทศ จะกลับมาใหม่ช่วงไตรมาสที่ 3 ตามมาด้วยการเดินทางระหว่างประเทศ ซึ่งยังไม่รู้เมื่อไหร่ และในปี ค.ศ.2021 ตัวเลขผู้โดยสาร จะลดลงจากปี ค.ศ.2019 24% โดยเทรนด์จะเป็นอย่างนี้ ต่อเนื่องไปอีก 2 ปี
อีกซีนารีโอ.. หากมองโลกในแง่ร้าย หาก ‘ล็อกดาวน์’ ลากยาวไปจนถึงไตรมาสที่ 3 และเปิดการเดินทางทางอากาศเต็มรูปแบบได้ช้ากว่านั้น ความต้องการการเดินทางทั่วโลก จะลดลง 34% ต่ำกว่าปี ค.ศ. 2019 และวิกฤตนี้จะลากยาวต่อเนื่องเช่นเดียวกัน
(3)
การประเมินรอบแรกเมื่อเดือนมีนาคมโดยสถาบัน CAPA Centre for Aviation หน่วยงานคลังสมองด้านการบิน ระบุว่า เมื่อถึงสิ้นเดือนพฤษภาคม
สายการบินส่วนใหญ่ทั่วโลก
จะต้องเข้าสู่กระบวนการล้มละลาย
หากรัฐบาลไม่ยื่นมือเข้าช่วยเหลือ
ข่าวดีก็คือ จนถึงตอนนี้ สิ้นเดือนพฤษภาคม สายการบินส่วนใหญ่ยังไม่ล้มละลาย รัฐบาลหลายชาติ เริ่มตั้งงบประมาณช่วยปล่อยกู้ให้สายการบินต่อลมหายใจแบบฉุกเฉิน วิกฤตไวรัส จะไม่ลากยาวมาก หลายประเทศเริ่มผ่อนคลายล็อคดาวน์แล้ว แต่ข่าวร้ายก็คือหลายสายการบินล้มละลายไปเรียบร้อย และที่เหลือ ลมหายใจก็ยังรวยริน
แล้วระหว่างทาง มีสายการบินไหนที่เข้าสู่กระบวนการล้มละลายบ้าง? สายการบินแรกที่เข้าสู่เส้นทางนี้คือสายการบิน Flybe สายการบินขนาดใหญ่ ของอังกฤษ ตามมาด้วย Trans States Airlines และ Compass Airlines สายการบินในประเทศของอเมริกา ซึ่งอยู่ใต้ร่มเงาเดียวกัน หลังแบกรับค่าใช้จ่ายจากการหยุดบินภายในประเทศไม่ไหว ตั้งแต่เดือนมีนาคม เดือนแรกของการ ‘ล็อกดาวน์’
หลังจากนั้นไม่นาน Virgin Australia ก็เข้าสู่กระบวนการล้มละลายเพื่อฟื้นฟูกิจการเช่นกัน หลังรัฐบาลออสเตรเลียปฏิเสธให้ความช่วยเหลือสายการบินนี้ ในช่วงหน้าสิ่วหน้าขวาน ซึ่งการเดินทางทางอากาศ ดูจะไม่มีอนาคต
(4)
เข้าสู่เดือนพฤษภาคม ‘ยักษ์’ ก็ล้มอีกสาย เมื่อ Avianca สายการบินที่ใหญ่ที่สุดในละตินอเมริกา และเก่าแก่ที่สุดเป็นอันดับ 2 ของโลกที่ยังบินอยู่ ก็เป็นอีกสายการบินที่เข้าสู่กระบวนการล้มละลาย หลังรายรับบริษัท หดลงกว่า 80% และล่าสุด การบินไทย ก็เข้าสู่เทรนด์นี้ด้วย หลังแบกหนี้ไว้กว่า 2 แสนล้านบาท และถึงเวลาผ่าตัดองค์กรครั้งใหญ่ ภายใต้ พ.ร.บ.ล้มละลาย แบบเดียวกับสายการบินอื่นๆ ทั่วโลก
อันที่จริง หากเป็นช่วงเวลาปกติ ไม่ใช่เรื่องแปลกนักที่สายการบินจะเข้าสู่กระบวนการนี้ หลายสายการบินเข้าไปแล้ว ปรับโครงสร้างแล้ว ลดขนาดองค์กร ลดฝูงบินแล้ว กลับมาแข็งแกร่งกว่าเดิม ไม่ว่าจะเป็น JAL สายการบินประจำชาติญี่ปุ่น Case Study ของการ ‘ล้มแล้วลุก’ American Airlines เคยล้มไปแล้วเมื่อปี ค.ศ.2011 แต่ก็กลับมากำไรได้ หลังควบรวมกับ US Airways ขณะที่ United Airlines และ Alitalia ของอิตาลี ล้วนเผชิญชะตากรรมแบบเดียวกันมาก่อนในรอบ 20 ปีนี้ แต่ก็กลับมาได้ ด้วยรูปแบบองค์กรใหม่ ที่คล่องแคล่วขึ้น ยืดหยุ่นขึ้น
เพื่อหารูให้หายใจได้ในสมรภูมิที่ดุเดือด
แต่นั่นคือการล้มละลาย ท่ามกลางการเติบโตของอุตสาหกรรม และความต้องการของนักเดินทาง ยังคงพุ่งสูงอยู่ ไม่ใช่ช่วงเวลาแบบเดียวกันกับตอนนี้ วันที่สายการบินทั่วโลกตกที่นั่งแบบเดียวกันหมดคือ ‘ย่อยยับ’ ซ้ำยังประเมินสถานการณ์ข้างหน้าไม่ได้ว่าจะจบเมื่อไหร่
สำนักข่าวบลูมเบิร์ก เพิ่งรายงานว่า Emirates สายการบินใหญ่ที่สุดในตะวันออกกลาง ตัดสินใจปลดพนักงาน 3 หมื่นคน แม้ปีที่แล้วจะกำไรกว่า 21% พร้อมกับเตรียมปลดระวางเครื่อง A380 เครื่องบินโดยสารที่จุผู้โดยสารได้มากที่สุด ซึ่งเคยเป็นหน้าเป็นตาของสายการบิน และปัจจุบันอยู่ในฝูง 115 ลำ ให้เร็วที่สุด British Airways ก็เตรียมเลย์ออฟนักบิน มากกว่า 1 ใน 4 และเลย์ออฟพนักงานกว่า 1.2 หมื่นคน ในเร็วๆ นี้
(5)
แล้วธุรกิจการเดินทางทางอากาศจะเป็นอย่างไรต่อ? อันดับแรก สิ่งที่เลี่ยงไม่ได้คือจะมีสายการบิน ‘ล้มละลาย’ มากกว่านี้ ที่จ่อคิวอยู่ก็เช่น American Airlines, Alitalia หลังจากนั้น จะเกิดการ ‘ควบรวม’ สายการบิน ขึ้นขนานใหญ่ เพื่อใช้ประโยชน์จากสินทรัพย์ที่มีอยู่ อย่าง ‘เครื่องบิน’ อย่าง ‘พนักงาน’ ที่มีความสามารถเฉพาะด้าน อย่างเต็มที่ สายการบินหลายสายในยุโรปจะล้มหายตายจาก โดยเฉพาะสายการบินขนาดเล็ก ที่อยู่ในอุ้งมือเครือ Lufthansa ของเยอรมัน จะถูกปล่อยให้ตาย
ส่วน CAPA ประเมินว่าสายการบินหลายแห่งที่ “เส้นใหญ่” มีความใกล้ชิดกับนักการเมือง เช่น สายการบินในจีน หรือสายการบินในสหรัฐอเมริกา ที่ใกล้ชิดกับรัฐบาล สายการบินที่ ‘ชีค’ ใหญ่ และผู้กำหนดนโยบายในตะวันออกกลาง อาจรอดพ้นมาได้ เพราะรัฐบาลยังมีกำลังปั๊มเงิน ให้ความช่วยเหลือผ่านนโยบายได้อยู่
แต่แน่นอน สายการบินที่รอดขนาดจะเล็กลง ฝูงบินจะไม่ใหญ่เหมือนเดิมไปอีกสักพัก องค์กรต้อง Lean ขึ้น ไม่ว่าจะด้วยความสมัครใจ หรือโดนบังคับให้เล็กลงผ่านแผนฟื้นฟูกิจการ โปรโมชั่นหลายอย่างจะหายไป
การแข่งขันด้านราคา
อาจสงบศึกลงชั่วคราว
ที่น่ากังวลคือ หลังจากนั้น ความต้องการของนักท่องเที่ยวจะหายไปอีกยาว หลายประเทศจะพิจารณาวีซ่ายากขึ้น นักท่องเที่ยวจากชาติอื่น และอาจ ‘ยกการ์ด’ สูง ให้ผู้ที่เดินทางจากต่างประเทศทุกคนต้องกักตัวอย่างน้อย 14 วัน ก่อนอนุญาตให้เข้าเมืองไปอีกอย่างน้อย 3 เดือน เพราะฉะนั้น กราฟการเดินทางทางอากาศ จะไม่กลับมาพุ่งขึ้นทันทีหลังเรื่องจบ แบบกราฟรูปตัว V แต่จะซบเซายาว แล้วจะค่อยๆ ขึ้น แบบกราฟรูปตัว U
ข้อเสนอจาก CAPA ก็คือ หลังจากวิกฤต COVID–19 จบ รัฐบาลทั่วโลกควรจับมือกัน ช่วยกัน ‘อุ้ม’ สายการบินที่ยังเหลือรอด เพื่อไม่ให้คนในอุตสาหกรรมนี้ตกงานไปมากกว่าเดิม ขณะเดียวกัน ยังเสนอให้ ‘โปรโมต’ การท่องเที่ยว และลดข้อจำกัดการเดินทางทางอากาศให้มากขึ้น มิเช่นนั้น จะเกิดมหกรรม ‘ตายหมู่’ ของจริง โดยให้ถือว่าวิกฤตนี้ เป็นวิกฤตใหญ่เสมือนการเกิดขึ้นของสหประชาชาติ และองค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (International Civil Aviation Organization หรือ ICAO) ในช่วงหลังสงครามโลกครั้งที่ 2
เพราะการอุ้มสายการบินเฉพาะชาติตัวเอง การโปรโมต ‘ชาตินิยม’ จะไม่มีความหมายอะไร เนื่องจากอุตสาหกรรมการบินในศตวรรษที่ 21 เชื่อมโยงกันหมดทั้งโลก ไม่มีใครอยู่รอดได้ในประเทศเพียงฝ่ายเดียว
เมื่อธุรกิจที่ยากอยู่แล้ว เจอกับวิกฤตที่ใหญ่ที่สุดในโลก อีก 1 ปีหลังจากนี้ จะเป็นบทพิสูจน์ว่าใคร มีความสามารถในการปรับตัวได้ดีพอ ใครที่มองเห็นอนาคต และใครที่จะมองหาโมเดลธุรกิจใหม่ได้รวดเร็วที่สุด เพื่อจะทำให้ธุรกิจนี้ออกจากความคลุมเครือ ไม่ต้องเผชิญกับปัญหาหนี้มโหฬาร ปัญหาเลย์ออฟครั้งใหญ่
ใครมองการณ์ไกลกว่า ใครอึดกว่า คนนั้นก็มีโอกาสอยู่รอดสูงสุด..
อ้างอิงข้อมูลจาก
