รถติด หงุดหงิด ปิดสะพาน : แก้ปัญหารถติดกทม. อย่างไร ให้อยู่หมัด?

เดินเลยดีไหม?

อีกหนึ่งปัญหาโลกแตกแบบไม่เว้นวันหยุดเสาร์อาทิตย์ของประเทศนี้เห็นทีจะหนีไม่พ้น ‘ปัญหารถติด’ ที่พัวพันยุ่งเหยิงจนไ่ม่รู้จะแก้อย่างไรดี? แถมเจ้าปัญหา’รถติด-โลกแตก’ ก็ไม่ได้อยู่ของมันคนเดียวโดด ๆ แต่ดั๊นผูกติดกันเหนียวแน่นกับเรื่องการจัดการการจราจร การจัดการระบบขนส่งมวลชน รวมถึงผังเมือง ที่ชวนให้เราต้องอ้าปากหวอว่า ฮะ! จริงดิ? ปัญหารถติดนี่มันเชื่อมโยงไปถึงเรื่องการวางผังเมืองหรือเรื่องอื่น ๆ เลยเหรอ คิดว่าเพราะนโยบายรถคันแรก หรือถนนไม่เพียงพออย่างเดียวเสียอีก แถมเร็วๆ นี้ยังมีกรณีปิดสะพานอีกนะ แล้วเราจะแก้มันยังไงกันดี ไปไหนก็แทบไม่ได้เลย ฮ่วย! (สบถออกมา)

 

thaflysociety.com
thaflysociety.com

The MATTER พาตะลุยฝ่าการจราจรหนาแน่น ไปสู่พื้นที่บทสนทนาคล่องตัว เพื่อมุ่งหน้าไปสู่การแก้ไขปัญหา’รถติด-โลกแตก’อย่างมีประสิทธิภาพ ด้วยการชวนคุยกับ ‘รองศาสตราจารย์ ดร.พนิต ภู่จินดา’ อาจารย์ประจำภาควิชาการวางแผนภาคและเมือง คณะสถาปัตยกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ตกลงรถติด-โลกแตกจะแก้ได้จริงไหมมาอ่านไปพร้อมๆ กัน

matichon.co.th
matichon.co.th

The MATTER : กรุงเทพฯ เป็นเมืองที่ถูกจัดอันดับว่ารถติดมากที่สุดเป็นอันดับสองของโลก ทั้งๆ ที่มันก็มีเมืองอื่นในโลกที่ใหญ่กว่า บางเมืองจำนวนผู้คนหนาแน่นมากกว่า เขาจัดการกันยังไงรถถึงไม่ติดเหมือนเรา?

อ.พนิต : มาดูก่อนว่ามาตรการแก้ปัญหาจราจร เขาแบ่งเป็น 2 รูปแบบ

รูปแบบที่ 1 แบ่งเป็น มาตรการด้าน Demand Side กับ Supply Side

Demand Side ไปลดความต้องการในการเดินทางลง เช่น ให้มีระยะทางเดินทางสั้นลงหรือไม่เดินทาง เช่น ทำงานใกล้บ้าน ทำงานที่บ้าน เปลี่ยนเวลาเดินทางจากในชั่วโมงเร่งด่วนไปอยู่นอกชั่วโมงเร่งด่วน ชักจูงใจให้เปลี่ยนจากการใช้รถยนต์ส่วนตัวไปเดินทางด้วยระบบขนส่งมวลชน มาตรการกลุ่มนี้ทำได้รวดเร็ว แต่ไม่ค่อยเวิร์คหรอก เปลี่ยนพฤติกรรมไม่ง่ายและไม่เห็นผลเร็ว

Supply Side ก็พวกสร้างหรือปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่ง เช่น สร้างถนนเพิ่ม สร้างระบบขนส่งมวลชน ขยายถนน ฯลฯ มาตรการกลุ่มนี้ สร้างไม่เร็วแน่ๆ แต่นักการเมืองชอบ ชาวบ้านก็ชอบ เพราะจับต้องได้ แต่เชื่อไหม? สร้างเสร็จแป็บเดียวก็เต็ม รถติดเหมือนเดิม

The MATTER : แล้วรูปแบบที่ 2 ล่ะ เขาแก้ปัญหารถติดกันยังไง?
อ.พนิต : รูปแบบที่ 2 แบ่งเป็น Regulatory Approach กับ Monetary Approach คือมาตรการทางกฎหมาย กับ มาตรการทางการเงิน

มาตรการทางกฎหมาย คือ ห้ามแม่งโลด ห้ามขับรถเร็วเกินกำหนด ห้ามจอดรถ ห้ามรถเข้า ห้ามๆๆๆ … แบบนี้เด็ดขาด เหมาะกับเรื่องจำเป็นยิ่งยวด ถ้าไม่ห้ามเป็นอันตรายกับคนอื่นๆ หรือ การสัญจรติดขัดมากๆ แต่ต้องมีเหตุผลจำเป็นจริงๆ นะ ประสิทธิภาพสูง ทำได้เร็ว แต่ต้องไม่ขัดกับสิทธิตามสมควร

มาตรการทางการเงิน คือ เก็บค่าใช้เป็นการลงโทษเล็กๆ กับการใช้ทรัพยากรที่ขาดแคลนไม่พอใช้ เช่น ค่าจอดรถ ค่าทางด่วน ค่าผ่านเข้าเขตพิเศษ เป็นต้น แบบนี้ก็ทำได้เร็ว มีประสิทธิภาพสูง แต่มีปัญหาความเป็นธรรม คนมีตังค์มีปัญญาใช้ คนจนไม่มีปัญญาใช้

The MATTER : ถ้างั้นการให้รถวิ่งตามเลขท้ายคู่-คี่ของป้ายทะเบียนรถก็อาจจะได้ผล?

อ.พนิต : ถ้าจะเอามาตรการห้ามใช้รถวันคู่วันคี่ตามเลขทะเบียน ต้องมีลำดับของมัน

มาตรการลำดับที่ 1 กำหนดเขตห้ามรถยนต์ส่วนตัวเข้า หรือ เข้าแล้วต้องเสียเงิน แบบ congestion charge zone หลายมหานครทำไปแล้ว ที่ดังๆ รู้กันทั่วคือ  ลอนดอนใช้กับรถยนต์ทั่วไป มีการประเมินความสำเร็จและปรับราคาตามความเหมาะสม

มาตรการลำดับที่ 2 ถ้าอันแรกไม่ประสบความสำเร็จอย่างที่ตั้งเป้าไว้ ก็เพิ่มข้อจำกัดเข้าไปอีก เช่น ห้ามรถบางประเภท หรือ ลดจำนวนรถลงด้วยห้ามรถตามเลขทะเบียนที่กำหนด แบบนี้ประเทศไทยก็มีใช้ แบบห้ามรถบรรทุกวิ่งบางถนนในช่วงเวลาเร่งด่วนเช้าเย็น หรือ ที่จีนเคยใช้ช่วงโอลิมปิกครั้งที่แล้ว ชั่วคราวแค่ 1 เดือน

สรุปง่ายๆ ว่ามาตรการห้ามรถวิ่งวันคู่วันคี่ตามทะเบียนเป็นมาตรการท้ายๆ ของกลุ่มมาตรการแก้ปัญหาจราจรทั้งหมด ซึ่งต้องใช้มาตรการอื่นๆ มาก่อนแล้ว

social.tnews.co.th
social.tnews.co.th

The MATTER : ถ้าอย่างนั้นสิ่งที่ควรทำเป็นอันดับแรกๆ ในการแก้ปัญหาการจราจรคืออะไร?

อ.พนิต : เรื่องเร่งด่วนที่ควรทำเป็นลำดับแรก คือ การควบคุมสัญญาณจราจรผ่านศูนย์ควบคุมกลาง ใช้หลักวิศวกรรมจราจรกำหนดช่วงเวลาไฟเขียวไฟแดง ให้สัมพันธ์กับปริมาณการจราจรและโครงข่ายทั้งหมด ไม่ใช่ยืนกดสัญญาณไฟตามใจตำรวจจราจรที่มองเห็นแค่แยกเดียวกับรับข้อมูลแยกอื่น ผ่านวิทยุสื่อสารแค่นั้น

The MATTER : แล้วถ้าพูดถึงปัญหารถติดของกรุงเทพฯ ล่ะ มันเหมาะกับการแก้ปัญหา’รถติด-โลกแตก’แบบไหนกันแน่?

อ.พนิต : ยอมรับข้อแรกก่อน ไม่มียาครอบจักรวาล กินเม็ดเดียวถึงนิพพาน แต่ต้องใช้หลายมาตรการทั้ง 4 ประเภทด้านบน และไม่สำเร็จเร็วๆ หรอก ต้องมีทั้งมาตรการระยะสั้นและระยะยาว

ที่ต้องยอมรับอีกอย่างหนึ่งคือ กรุงเทพฯมีถนนน้อยมากเมื่อเทียบกับพื้นที่เมืองทั้งหมด ตามมาตรฐานต้องมีสัดส่วนถนนต่อพื้นที่เมืองทั้งหมดไม่น้อยกว่า 30% เราคงเลี่ยงไม่ได้ที่จะต้องสร้างถนนเพิ่ม อาจจะไม่ใช่วันนี้ แต่ต้องมีสักวัน ต้องมีสักวัน ส่วนมาตรการระยะสั้น ทำได้เร็ว แต่ผลที่ได้จำกัดหน่อยนะ ซึ่งก็ยังดีกว่าไม่ทำ

จัดการเคลียร์อุบัติเหตุ/อุปสรรคที่ไม่คาดคิดให้เร็วขึ้น ประกัน/ตำรวจ/รถยก ต้องมาเร็ว เคลียร์เร็ว เคลมเร็ว รถติดน้อย

หาพื้นที่เล็กๆ ทำจุดรับส่งรอบสถานีรถไฟฟ้า ตอนนี้มีรถไฟฟ้าแล้วรถติดเท่าเดิม เพราะผู้โดยสารต้องต่อรถ จะเป็นรถเมล์ มอไซรับจ้าง หรือญาติขับรถมารับ มันไม่มีที่จอดรับส่ง ก็จอดมันบนผิวจราจรนั่นแหละ ทุกคนบอกว่าแป็บเดียว แต่แป็บเดียวเป็นหลายแสนเที่ยวต่อวัน มันไม่ไหวนะครับ หาที่เฉพาะให้เพียงพอ

สถานที่สาธารณะต่างๆ เช่น ปั๊มน้ำมัน ปั๊มแก๊ส โรงเรียน โรงพยาบาล จัดที่รถรถเติมน้ำมัน รับส่งคน ในที่ดินตัวเองสิครับ อย่าให้ล้นมาบนถนนที่รถติดอยู่แล้ว จัดการนิดเดียวก็รับรถได้เพิ่มแล้ว จะรับได้ไม่หมดก็ยังช่วยให้ดีขึ้นได้บ้าง

เอาที่ดินหน่วยงานของรัฐและเอกชนที่เขายินยอมเสียสละให้มาทำถนน ทำทางลัด สร้างเร็ว ไม่ติดขัดกับถนนเดิมที่ติดอยู่แล้ว ก็มี incentive ให้เอกชนเขาบ้าง อย่าไปเอาของเขาฟรีๆ เช่น ลดภาษีโรงเรือน ให้ F A R Bonus เพิ่มขึ้นบ้าง

พิจารณาการจอดรถริมถนนใหม่ ไอ้ที่ให้/ห้ามกัน มันคิดจากสถานการณ์เมื่อ 30 ปีก่อน ตอนนี้รถติดชิบหายแล้ว คำนวณใหม่ เชื่อวิศวกรจราจรและแบบจำลองทางวิชาการบ้าง อันไหนให้จอดไม่ได้แล้วก็ยกเลิกมันซะบ้าง เอาผิวการจราจรมาเพิ่ม

จัดหาที่จอดรถสำหรับรถส่ง/รับของ ใครเคยรถติดเพราะรถ 7-11 จอดส่งของบ้างคงรู้ดี ไม่ต้องอธิบาย จัดหาที่จอดในระยะพอเดินไปส่งได้ จะไม่ได้ทุกร้าน ได้บ้างก็ช่วยได้เยอะแล้ว

ส่วนมาตรการระยะยาว ทำได้ไม่เร็วหรอก แต่ยังไงก็ต้องทำ จะมาแก้ผ้าเอาหน้ารอดตลอดไปไม่ได้หรอก

skyscrapercity.com
skyscrapercity.com

The MATTER : ระบบผังเมืองปัจจุบันในกรุงเทพฯ มันรองรับการเดินทาง หรือระบบขนส่งมวลชนมากน้อยแค่ไหน? ที่อาจารย์บอกว่า ‘ตามมาตรฐานต้องมีสัดส่วนถนนต่อพื้นที่เมืองทั้งหมดไม่น้อยกว่า 30% ‘ กรุงเทพมีกี่เปอร์เซนต์

อ.พนิต : กรุงเทพฯ มีถนนน้อยเมื่อเทียบกับเกณฑ์มาตรฐาน เอาสั้น ๆ ว่า มาตรฐานการเป็น flow city ต้องมีสัดส่วนพื้นที่ถนนเทียบกับพื้นที่เมืองทั้งหมดไม่น้อยกว่า 30% นิวยอร์ค มี 38% โตเกียว มี 23% กรุงเทพฯ มีแค่ 8 จบข่าว

เราจึงมี super block คนติดอยู่กลางบล็อกขนาดใหญ่ที่ต้องเดินออกมาขึ้นรถเมล์ รถไฟฟ้าไม่ได้ ต้องนั่งมอเตอร์ไซค์รับจ้าง รวมค่าเดินทางทั้งวันแล้ว ใกล้เคียงหรือแพงกว่าผ่อนรถ คนก็เลยแห่ซื้อรถสิครับ เขาคิดเลขเป็นนะครับ

The MATTER : ระบบผังเมืองที่มันรองรองรับ การเดินทางของผู้คนควรมีลักษณะอย่างไร?

อ.พนิต : ผังเมืองในอนาคต เราวางไว้นานแล้วครับ ว่าจะพัฒนาเมืองไปตามเส้นทางระบบรถไฟฟ้า 10 สาย จะเห็นได้ว่า ในสีเหลือง ตัวอย่างแถวลาดพร้าว ในผังเมืองจะมีสีแดงแทรกเป็นจุดๆ อยู่ นั่นคือพื้นที่รอบสถานีรถไฟฟ้าครับ และกำหนด 3 สถานีหลัก คือ บางซื่อ ม้กกะสัน ตากสิน ให้เป็นศูนย์พาณิชยกรรมใหญ่ของเมือง

The MATTER : ไหนๆ ก็พูดถึงระบบรถไฟฟ้าแล้ว อย่างกรณีล่าสุด ‘รถไฟฟ้าสายสีม่วง’ถือว่าประสบความสำเร็จไหม ? ถ้าไม่มันควรมีแนวทางการปรับเปลี่ยนอย่างไร?

อ.พนิต : รถไฟฟ้าสายสีม่วงเจ๊งเพราะจัดลำดับการวางโครงข่ายผิด ข่าวรถไฟฟ้าสายสีม่วงเจ๊ง ไม่ได้ผิดความคาดหมายของผมแต่อย่างใด เคยคาดการณ์ไว้แล้วว่าเจ๊งแน่ แต่ไม่ใช่เพราะการบริหาร การโฆษณา แต่เป็นเพราะไม่ยึดลำดับการพัฒนาตามแผนแม่บท ใครที่เรียนด้านการจราจรจะได้เรียนมาเหมือนกันทุกคนเพราะเรื่องนี้คือพื้นฐานมากๆ

facebook : Panit Pujinda
facebook : Panit Pujinda

ลำดับ 1 วางสายรัศมี radial line จากปลายของเขตกลางเมือง ผ่านกลางเมือง แล้วไปอีกด้านหนึ่ง เช่น bts เฟสแรก หมอชิต สยาม อ่อนนุช มีคนโดยสาร 7-9 แสนคนต่อวัน แต่ต้องมี 6 แฉก ไม่ใช่ สองแฉกแบบลิ้นนักการเมืองที่บอกว่าผมทำเพื่อประชาชน หรือทหารใหญ่ที่ยืนยันว่าผมไม่ปฏิวัติแล้วปฏิวัติ

ลำดับ 2 ทำวงแหวนล้อมรอบเขตด้านในเมือง จุดตัดกับลำดับ 1 ก็สร้างเป็นศูนย์กลางรองของเมือง เช่นเดียวกับ mrt แต่มันแค่ 1 ใน3 ของ ring line ทั้งหมด มีคนโดยสาร 2-3 แสนคนต่อวัน

ลำดับ 3 ต่อสายลำดับ 1 ออกไปชานเมือง เพื่อเอาคนชานเมืองเข้าไปสู่ส่วนต่างๆ ของเมือง ทั้งเข้ากลางเมืองและต่อสายวงแหวนออกไปส่วนอื่น ๆ แบบสายสีม่วงนี่แหละ คนน้อยสุดแน่ ๆ เพราะผ่านที่อยู่อาศัยหนาแน่นน้อย ต้องทำทีหลังเพื่อเอารายได้ของลำดับ 1 และ 2 มาช่วยชดเชยขาดทุนของสายนี้

ปัญหาคือทำลำดับ 1 และ 2 ยังไม่ครบเลย เสือกทำ 3 แล้ว จะไปรอดได้ยังไงล่ะครับ ไม่ต้องคิดโปรโมชั่นอะไรมากมาย รีบทำสายลำดับ 1 และ 2 ให้เสร็จ สายสีม่วงจะมีคนขึ้นเยอะขึ้นเล็กน้อย แล้วเอารายได้สายอื่นๆ มาช่วย

The MATTER : สำหรับคนที่ไม่เข้าใจเลย รู้สึกว่า เฮ้ย ระบบผังเมืองหรือเรื่องอื่นๆ มันสำคัญขนาดนั้นเลยหรอ? การเดินทาง รถติด ระบบขนส่งมวลชนก็ขนส่งมวลชนสิ เกี่ยวอะไรกับผังเมือง เรามีวิธีจะบอกเขาง่ายๆ อย่างไรว่าะบบผังเมืองมันมีความสำคัญมากนะ?

อ.พนิต : ผังเมืองเป็นเครื่องมือประสานการพัฒนา ไม่ใช่ข้อบังคับ ทุกคนมาร่วมกันวางผัง แล้วเอาผังเมืองรวมที่ได้กลับไปติดไว้ที่หน่วยงานตัวเองว่าจะให้บริการหรือบริหารตามนี้ ในผังเมืองจะมีทั้งประเภทการใช้ที่ดิน ทั้งความหนาแน่นประชากร อ่านผังเมืองก็จะรู้ว่ามีกี่คน ใช้งานอะไร แล้วผู้ให้บริการโครงสร้างพื้นฐานก็จะให้บริการตามนั้น คมนาคมขนส่งก็เช่นกัน

แต่สำหรับประเทศไทย ไม่มีใครเคารพผังเมือง ผังเมืองก็วางไป ไฟฟ้าก็วางของตัวเองไม่สอดคล้องกับผังเมือง ประปาก็อินดี้มีแนวทางตัวเองอีก คมนาคมขนส่งนี่ก็ไปอีกทาง

เอาง่ายๆ ว่าผังเมือง สังกัดมหาดไทย ไฟฟ้า ประปาก็อยู่ในกำกับมหาดไทย แต่ยังไม่ทำตามผังเมืองเลย จะไปหวังอะไรกับกรมทางหลวง ส้งกัดกระทรวงคมนาคม ข้ามกระทรวง ว่าเขาจะทำตามล่ะครับ?

ปัญหารถติดไม่เว้นวันหยุดเสาร์อาทิตย์ถึงได้มีความซับซ้อนซ่อนเงื่อนขมวดเป็นปมยิ่งกว่ารถติดเย็นวันศุกร์แห่งชาติเสียอีก เพราะสัมพันธ์กับทั้งระบบผังเมือง การวางแผนโครงข่ายการจราจร พื้นที่ถนนเมื่อเทียบกับสัดส่วนของเมือง รวมถึงลักษณะการเดินทางที่เอื้อให้คนเอาเงินออกมาซื้อรถแล้วยังถูกกว่านั่งมอเตอร์ไซค์รับจ้างเข้าออกซอยบ้านทุกวันไปอีก!

การให้คนทิ้งรถไว้บ้านแล้วออกเดิน หรือวิ่งรถตามเลขทะเบียนคู่-คี่ หรือเอาแต่โทษว่ามีรถมากเกินจำนวนถนนจึงเป็นเพียงส่วนหนึ่งของปัญหายิ่งใหญ่ที่เราต้องเรียนรู้ร่วมกันอีกเยอะเลย อย่างที่อ.พนิตว่าไว้เป๊ะ

ยอมรับข้อแรกก่อน ไม่มียาครอบจักรวาล กินเม็ดเดียวถึงนิพพาน แต่ต้องใช้หลายมาตรการทั้ง 4 ประเภทด้านบน และไม่สำเร็จเร็วๆ หรอก ต้องมีทั้งมาตรการระยะสั้นและระยะยาว

Cover Illustration by Namsai Supavong
Share This!
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
No Comments Yet

Comments are closed