“เรากำลังใช้ประโยชน์อย่างเต็มที่จากความได้เปรียบทางภูมิศาสตร์ของเราในภูมิภาค และเดินหน้าเมกะโปรเจ็กต์เพื่อพัฒนาแลนด์บริดจ์” เศรษฐา ทวีสิน นายกรัฐมนตรี กล่าวบนเวที APEC CEO Summit 2023 ที่สหรัฐฯ เมื่อเดือนพฤศจิกายนที่ผ่านมา
“โครงการนี้จะเชื่อมโยงทะเลอันดามันเข้ากับอ่าวไทย ซึ่งจะช่วยร่นระยะเวลาเดินทางระหว่างมหาสมุทรอินเดียและแปซิฟิก และบรรเทาข้อจำกัดที่ต้องเผชิญภายในภูมิภาค” นายกฯ และรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลังของไทย ระบุต่อมา
“วิสัยทัศน์สำหรับประเทศไทยของรัฐบาลของผม คือการเป็นศูนย์กลางด้านพาณิชย์และโลจิสติกส์ในระดับภูมิภาค ภายในทศวรรษนี้”
เมื่อไม่นานมานี้ โครงการที่เรียกกันว่า ‘แลนด์บริดจ์’ (land bridge) ที่รัฐบาลบอกว่า จะกลายเป็นกุญแจสำคัญของการเดินทางข้ามจากมหาสมุทรอินเดียสู่มหาสมุทรแปซิฟิก ก็ได้กลายเป็นโครงการที่นายกฯ เศรษฐา นำไป ‘ขาย’ หรือ ‘โร้ดโชว์’ ให้นักลงทุนต่างประเทศดู ในทุกๆ โอกาส หรือทุกๆ เวทีที่ผู้นำของไทยเข้าร่วม
ไม่ว่าจะเป็นในระหว่างการประชุม APEC ที่ซานฟรานซิสโก สหรัฐฯ เมื่อเดือนพฤศจิกายน ปีที่ผ่านมา ระหว่างการเยือนญี่ปุ่น เพื่อประชุมสุดยอดอาเซียน-ญี่ปุ่น เมื่อเดือนธันวาคม 2023 และล่าสุดที่กำลังเกิดขึ้น คือ ระหว่างการเดินทางไปสมาพันธรัฐสวิส เพื่อประชุม World Economic Forum (WEF) ระหว่างวันที่ 15-19 มกราคมนี้
สรุปแล้ว ‘แลนด์บริดจ์’ คืออะไรกันแน่? The MATTER ชวนสำรวจเมกะโปรเจ็กต์เชื่อม 2 มหาสมุทร ที่จะใช้งบประมาณรวมๆ แล้ว 1 ล้านล้านบาท
แลนด์บริดจ์ 101: คืออะไร? มีไว้ทำไม?
โครงการแลนด์บริดจ์ มีชื่อเต็มๆ ว่า โครงการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการคมนาคมขนส่งเพื่อพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจภาคใต้ เพื่อเชื่อมโยงการขนส่งระหว่างอ่าวไทยและอันดามัน ความหมายก็ตรงตัว คือ เป็นการพัฒนาเส้นทางด้านคมนาคม เพื่อเชื่อมโยงการขนส่งระหว่าง 2 มหาสมุทร คือ อินเดีย และแปซิฟิก ผ่าน 2 ท่าเรือ ใน จ.ระนอง และ จ.ชุมพร โดยมี สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) กระทรวงคมนาคม เป็นเจ้าภาพหลัก
จากรายละเอียดในสรุปข่าวการประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.) เมื่อวันที่ 16 ตุลาคม 2566 ซึ่งเป็นวันที่ ครม.มีมติรับทราบหลักการตามที่กระทรวงคมนาคมเสนอ ระบุว่า ไทยมีทั้งความได้เปรียบทางภูมิศาสตร์ คือ มีชายฝั่งทะเลติดกับมหาสมุทรทั้ง 2 ด้าน และได้เปรียบเชิงยุทธศาสตร์ จากทั้งตำแหน่งที่ตั้งของแลนด์บริดจ์ ซึ่งจะช่วยลดเวลาและระยะทางการขนส่ง และจากปริมาณการขนส่งสินค้าและน้ำมันผ่านจากช่องแคบมะละกา จากเดิมคิดเป็น 16% และ 15-18% ของโลก ตามลำดับ ที่จะกลายเป็นโอกาสให้ไทยเป็นศูนย์กลางการขนส่งในอนาคต
“จึงเป็นโอกาสที่จะใช้ความได้เปรียบดังกล่าวข้างต้น เพื่อพัฒนาโครงการที่สามารถเชื่อมโยงการขนส่งระหว่างฝั่งอ่าวไทยและฝั่งอันดามัน นอกเหนือจากการขนส่งสินค้าผ่านช่องแคบมะละกาในปัจจุบัน”
“อันเป็นการสนับสนุนการเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันและศักยภาพทางการค้าของประเทศไทยกับกลุ่มประเทศที่อยู่ทางด้านมหาสมุทรอินเดียและมหาสมุทรแปซิฟิก” เนื้อหาในสรุปข่าวมติ ครม. ระบุ
โครงการจะมีองค์ประกอบสำคัญต่างๆ ประกอบด้วย
- ท่าเรือน้ำลึกฝั่งอันดามัน ที่แหลมอ่าวอ่าง จ.ระนอง
- ท่าเรือน้ำลึกฝั่งอ่าวไทย ที่แหลมริ่ว จ.ชุมพร
- ทางหลวงพิเศษระหว่างเมือง (มอเตอร์เวย์) 6 ช่องจราจร
- ทางรถไฟขนาดราง 1.435 เมตร (standard gauge) จำนวน 2 ทาง
- ทางรถไฟขนาดราง 1.0 เมตร (meter gauge) จำนวน 2 ทาง
- พื้นที่สำหรับวางท่อขนส่งน้ำมันสำเร็จรูปและแก๊สธรรมชาติ
ในระหว่างทาง จะต้องสร้างอุโมงค์สำหรับทางมอเตอร์เวย์และทางรถไฟ เป็นระยะทางประมาณ 21 กิโลเมตร และจะมีการพัฒนาพื้นที่เชิงพาณิชย์หลังท่าโดยการถมทะเลเพื่อพัฒนากิจการสนับสนุนท่าเรือด้วย
ในท้ายที่สุด โครงการนี้จะสามารถรองรับปริมาณสินค้าได้ทั้งหมด 20 ล้าน TEUs (twenty-foot equivalent unit – หน่วยนับสินค้าที่บรรจุใน 1 ตู้คอนเทนเนอร์ความยาว 20 ฟุต) เมื่อโครงการดำเเนินมาถึงระยะสุดท้าย คือ ระยะที่ 1/4 ในปี 2582 และจะเป็นการส่งเสริมการพัฒนาพื้นที่ระเบียงเศรฐกิจพิเศษภายใต้ (Southern Economic Corridor หรือ SEC) ด้วย
ที่สำคัญคือ รัฐบาลระบุว่า โครงการนี้จะทำให้เกิดการจ้างงานในพื้นที่ถึง 280,000 ตำแหน่ง แบ่งเป็น จ.ระนอง 130,000 ตำแหน่ง และ จ.ชุมพร 150,000 ตำแหน่ง และคาดว่าจะทำให้ GDP ของไทยโตขึ้น จากเดิม 4.0% ต่อปี กลายเป็น 5.5% ต่อปี
ไทม์ไลน์ และงบประมาณ
แล้วเมื่อไหร่จะได้ใช้งาน? แผนการดำเนินโครงการของรัฐบาล ระบุไว้ในไทม์ไลน์ว่าจะเปิดให้บริการได้ในเดือนตุลาคม 2573 แต่ก่อนหน้านั้น จะต้องมีขั้นตอนต่างๆ ประกอบไปด้วย
- ตุลาคม 2566 – ครม. รับทราบโครงการ
- พฤศจิกายน 2566 – มกราคม 2567 – ดำเนินการรับฟังความเห็นจากนักลงทุนต่างประเทศ (โร้ดโชว์)
- มกราคม – ธันวาคม 2567 – ดำเนินการจัดทำ พ.ร.บ.ระเบียงเศรษฐกิจพิเศษภาคใต้ (SEC)
- ธันวาคม 2567 – จัดตั้งคณะกรรมการนโยบายและสำนักงานนโยบายระเบียงเศรษฐกิจพิเศษภาคใต้ (SEC)
- เมษายน – มิถุนายน 2568 – คัดเลือกเอกชนร่วมลงทุน
- มกราคม 2568 – ธันวาคม 2569 – ดำเนินการออก พ.ร.ฎ.เวนคืนที่ดิน และจัดกรรมสิทธิ์ที่ดิน
- กรกฎาคม – สิงหาคม 2568 – เสนอ ครม.อนุมัติลงนามในสัญญา
- กันยายน 2568 – กันยายน 2573 – ดำเนินการก่อสร้างโครงการแลนด์บริดจ์
- ตุลาคม 2573 – เปิดให้บริการ
ทั้งหมดนี้ รัฐบาลระบุว่า จะใช้งบประมาณรวมๆ กันทุกระยะ ทั้งหมด 1,001,206.47 ล้านบาท โดยเป็นการลงทุนในรูปแบบการร่วมทุนระหว่างภาครัฐและเอกชน (Public Private Partnership หรือ PPP) ระยะเวลา 50 ปี เพื่อก่อสร้างท่าเรือน้ำลึกทั้ง 2 ฝั่ง และเส้นทางเชื่อมโยง รวมถึงค่าใช้จ่ายอื่นๆ เช่น ค่าเวนคืนและจัดกรรมสิทธิ์ที่ดิน ซึ่งแบ่งเป็น 4 ระยะ ดังนี้
- ระยะที่ 1/1 – 522,844.08 ล้านบาท
- ระยะที่ 1/2 – 164,671.83 ล้านบาท
- ระยะที่ 1/3 – 228,512.79 ล้านบาท
- ระยะที่ 1/4 – 85,177.77 ล้านบาท
เมื่อเกิดเสียงคัดค้าน แลนด์บริดจ์จะไปไม่ถึงฝัน?
เมื่อแนวคิดเรื่องแลนด์บริดจ์ออกสู่สาธารณะมากขึ้นเรื่อยๆ กระแสการวิพากษ์วิจารณ์ในสังคมก็มากขึ้นเป็นเงาตามตัว จากกลุ่มต่างๆ อาทิ พรรคฝ่ายค้าน อย่างพรรคก้าวไกล หรือกลุ่มของประชาชนในพื้นที่ เช่น เครือข่ายรักษ์พะโต๊ะ ที่ออกมาเคลื่อนไหวแสดงความกังวล
ฝ่ายที่ไม่เห็นด้วย มักจะอ้างถึงรายงานจาก โครงการศึกษาความเป็นไปได้ในการเชื่อมโยงเส้นทางขนส่งทางทะเลฝั่งอ่าวไทยและอันดามันของประเทศไทย จัดทำโดย สำนักงานสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ ร่วมกับ ศูนย์บริการวิชาการแห่งจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย
บทสรุปผู้บริหาร (executive summary) ของรายงานฉบับดังกล่าว ระบุถึงรูปแบบการพัฒนา ที่เป็นการสร้างสะพานเศรษฐกิจทางบกเส้นใหม่ คล้ายกับโครงการแลนด์บริดจ์ที่รัฐบาลจะทำ ว่า สัดส่วนของวงเงินมากกว่า 2 ใน 3 เป็นการลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานทางบก ซึ่งถือว่ามีบทบาทรอง (supporting role) มากกว่าการลงทุนในท่าเรือ ซึ่งจัดว่ามีบทบาทหลัก (leading role)
“เปรียบเสมือนการลงทุนสร้างถนนเข้าสู่โรงงานมากกว่าการสร้างโรงาน ดังนั้น ทางเลือกนี้จะมีความเหมาะสมมากขึ้นหากสามารถปรับลดการลงทุนในการพัฒนาเส้นทางเชื่อมโยงทางบกลง” บทสรุปของรายงาน ระบุ
นอกจากนี้ รายงานชี้ว่า ผลกระทบที่ต้องระวังเป็นพิเศษ คือ ผลกระทบมิติด้านสิ่งแวดล้อม และมิติความท้าทายและปัจจัยเสี่ยงในการลงทุน และการบริหารจัดการพื้นที่
ขณะที่ถ้าเทียบกับทางเลือกอื่น รูปแบบที่ได้คะแนนความเหมาะสมสูงสุด กลับเป็นกรณีที่เป็นการพัฒนาพื้นที่การผลิตและการค้าตามแนวชายฝั่งอ่าวไทยและอันดามัน ภายใต้แผนปฏิบัติการพัฒนาพื้นที่ระเบียงเศรษฐกิจภาคใต้อย่างยั่งยืน (SEC) โดยไม่มีการก่อสร้างเส้นทางเชื่อมโยงการขนส่งระหว่างสองฝั่งทะเล (โดยที่รูปแบบที่เป็นโครงการแลนด์บริดจ์ ได้คะแนนเป็นอันดับ 3)
ก่อนหน้านี้ เพิ่งมีความเคลื่อนไหวใหญ่ๆ ในเรื่องนี้ คือการประกาศลาออกของสมาชิก กมธ.แลนด์บริดจ์ ในสัดส่วนของพรรคก้าวไกล เมื่อวันที่ 12 มกราคมที่ผ่านมา ประกอบด้วย สส.พรรคก้าวไกล 4 คน และอาจารย์ภายนอก 1 คน เพื่อประท้วงความไม่สมบูรณ์ของรายงานจาก สนข. หนึ่งในนั้นมี ศิริกัญญา ตันสกุล สส.บัญชีรายชื่อ และรองหัวหน้าพรรคก้าวไกล รวมอยู่ได้ ซึ่งในภายหลังก็ได้ออกมาโพสต์ตั้งคำถามถึง สนข. ในหลายๆ ประเด็น
ขณะที่ในภาคประชาชน ก็มีเครือข่ายรักษ์พะโต๊ะ จ.ชุมพร ที่ออกมาเคลื่อนไหวคัดค้านการดำเนินการโครงการแลนด์บริดจ์อย่างต่อเนื่อง ล่าสุด เมื่อวันที่ 15 มกราคมที่ผ่านมา ตัวแทนของเครือข่ายได้ยื่นหนังสือผ่านผู้ว่าราชการ จ.ชุมพร ขอพบนายกฯ เศรษฐา เพื่อแสดงความกังวลและไม่เห็นด้วยกับโครงการกับนายกฯ โดยตรง
จะถึงฝันหรือไม่ถึงฝัน? ชัดเจนว่า โดรงการแลนด์บริดจ์ ได้กลายมาเป็นภารกิจสำคัญของรัฐบาล ที่ยังคงต้องติดตามต่อไป
