ศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน เคยระบุว่า สาเหตุที่ทำให้รถตู้เกิดอุบัติเหตุ เกิดจาก 3 ปัจจัยหลัก คือ คน รถ และถนน โดยการนั่งรถตู้โดยสารมีความเสี่ยงมากกว่านั่งรถบัสถึง 2 เท่า
แต่ระบบขนส่งสาธารณะของภาครัฐก็ยังไม่ทั่วถึงพอที่จะทำให้เราไม่ต้องการรถตู้หรือมอเตอร์ไซค์ ยิ่งในช่วงเทศกาลที่ทุกคนต่างมุ่งหน้ากลับบ้านแบบนี้ แม้จะมีข่าวกรมการขนส่งทางบกตั้งเป้าลดอุบัติเหตุบนถนนหลวงลง 5% และบังคับให้รถตู้โดยสารสาธารณะทั้งเก่าและใหม่นั่งได้ไม่เกิน 13 ที่นั่ง และให้เว้นทางออกฉุกเฉินด้านหลังก็ยังไม่อุ่นใจ
The MATTER สัมภาษณ์ ดร.สุเมธ องกิตติกุล นักวิจัยแห่งสถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (TDRI) ว่าทำไมอุบัติเหตุที่เกี่ยวข้องกับรถตู้โดยสาร จึงไม่ควรโยนความผิดไปให้แค่ใครเพียงคนใดคนหนึ่ง ไปจนข้อเสนอในการแก้ปัญหาเรื่องรถตู้ และปัญหาในการจัดระบบการขนส่งสาธารณะของเมืองไทย model ที่ดีที่สุดควรจะเป็นอย่างไร
Kitti Klaykoed
The MATTER : อุบัติเหตุรถตู้ สะท้อนปัญหาอะไรในระบบขนส่งสาธารณะของเมืองไทย
เมื่อสัก 20 ปีที่แล้ว รถตู้โดยสารถือว่าผิดกฎหมาย ไม่ได้ถูกอนุญาตให้รับส่งผู้โดยสาร โดยเฉพาะการวิ่งประจำทาง แต่ที่เกิดขึ้นมาได้ส่วนหนึ่งอาจเป็นเพราะเรื่องของรูปแบบการให้บริการที่สามารถตอบสนองความต้องการได้อย่างรวดเร็ว ปัญหาของรัฐตั้งแต่อดีตมาถึงปัจจุบันก็คือเรื่องการอนุญาตเส้นทาง สมมติมีเส้นทางหนึ่ง มีคนอยากเดินทางจากจุด A ไปถึงจุด B ถ้าจะเข้ากระบวนการขออนุญาตปกติจะใช้เวลาค่อนข้างมาก ทำให้รถตู้สามารถตอบสนองรูปแบบการเดินทางที่หลากหลายกว่าโดยที่ไม่ต้องขอใบอนุญาต เพราะเริ่มมาแบบผิดกฎหมาย เป็น ‘รถตู้ผี’
ปัญหาหลังจากมีรถตู้ คือเริ่มมาแย่งผู้โดยสารกับรถประจำทางในระบบ แย่งไปแย่งมา ภาครัฐก็เห็นว่าถ้าไม่มีรถตู้ประชาชนอาจจะเดือดร้อน ที่สุดก็เลยต้องนำรถตู้เข้าสู่ระบบ เพราะไม่รู้จะแก้ปัญหาอย่างไร แต่พอนำรถตู้เข้าสู่ระบบก็มาสร้างปัญหาอีกแบบ เพราะมันมีปัญหาตั้งแต่เรื่อง ‘โครงสร้างของตัวรถ’ ถ้าเทียบกับรถบัส ที่ขึ้นลงได้ลำบากกว่า ทำให้เดิมภาครัฐก็อยากจะให้จอดเป็นจุดๆ โดยไม่มีการแวะรับส่งระหว่างทาง แต่ปัญหาที่ตามมาก็คือ หลังจากให้รถตู้เข้ามาในระบบ ‘โครงสร้างการประกอบการ’ ของรถตู้ มันพัฒนามาจากสิ่งที่ผิดกฎหมาย คือใครเป็นเจ้าของรถ แค่ 1-2 คัน ก็มารวมกลุ่มกันเป็นวิน แล้วนำมาวิ่งให้บริการ ทำให้ต้องพยายามหารายได้ให้มากที่สุด ซึ่งแนวโน้มการจะได้ผู้โดยสารก็มีความแปรปรวน เช่น ช่วงเช้าคนเยอะ-ช่วงเย็นคนน้อย เจ้าของรถก็เลยต้องหาวิธีเพิ่มรายได้ด้วยการเพิ่มเที่ยววิ่ง นี่คือที่มาว่าทำไมรถตู้ต้องวิ่งทำรอบเยอะๆ ยิ่งหากวินไหนไม่มีการควบคุมที่ดี ก็จะมีการวิ่งผู้โดยสารกับวินอื่นๆ
ทั้งนี้ ยังไม่รวมถึงระยะทางที่ให้บริการด้วย เพราะแรกๆ รถตู้จะตอบสนองความต้องการในเส้นทางที่ไม่ได้ไกลมาก แต่หลังจากพัฒนาไปเรื่อยๆ รถตู้ก็จะพัฒนาเพื่อตอบสนองความต้องการในตลาดของตัวเอง คือ ‘วิ่งในระยะทางที่ไกลมากขึ้น’
ถ้าเราย้อนกลับไปดูช่วงที่มีการนำรถตู้เข้ามาในระบบ โดยเฉพาะเมื่อปี 2553 เวลานั้นราคาน้ำมันค่อนข้างสูง ดีเซลลิตรละ 30 กว่าบาท เบนซินลิตรละ 40 กว่าบาท ภาครัฐจึงต้องเข้ามาควบคุมค่าโดยสาร เป็นที่มาของรถตู้ NGV ที่ทำให้มีปัญหาอีกระดับ เพราะแปลว่าต้องมีการดัดแปลงรถตู้ ซึ่ง TDRI เคยทำวิจัยแล้วพบว่า ในต่างประเทศ เวลานำรถตู้มาให้บริการก็จะพยายามใส่ที่นั่งไม่ให้มากเกินไป ราว 10 ที่นั่งเท่านั้น ญี่ปุ่นมี 10 ที่นั่ง หรือหลายๆ ประเทศในทวีปยุโรป ก็มีแค่ 10-12 ที่นั่ง แต่สำหรับไทย หลังจากให้วิ่งประจำทางได้ แค่ 10 ที่นั่งมีน้อยไป ก็ต้องจัดยัดให้มากที่สุด กลายเป็น 14-15 ที่นั่ง ซึ่งแม้ในทางวิศวกรรมจะระบุว่า 14 ที่นั่ง รถตู้ก็ยังสามารถรองรับได้ แต่เราจะพบปัญหาที่เกิดขึ้นมานาน คือรถตู้บางคันให้ผู้โดยสารยืน ทำให้มีคนเกินกว่า 14 คน สมรรถนะของรถจึงลดลง เช่น ระยะเบรกที่ไกลขึ้น เพราะรถน้ำหนักมากขึ้น ความเสี่ยงจะเกิดอุบัติเหตุก็มากขึ้น
The MATTER : การติดตั้งถังแก๊สในรถตู้ NGV สร้างปัญหาอย่างไร
คือพอรถตู้เริ่มวิ่งไกลขึ้น จุดเติมแก๊สก็จะยิ่งน้อยลง สิ่งที่ดูสมเหตุสมผลที่สุดสำหรับผู้ประกอบการ คือเพิ่มจำนวนถังแก๊สให้มากขึ้น น้ำหนักของรถก็จะยิ่งมีมากขึ้น นี่คือปัญหาเรื่องความปลอดภัย
เท่าที่ผมได้ตามภาพข่าวในอดีตว่ามีรถตู้ไฟไหม้หลังเกิดอุบัติเหตุบ่อยแค่ไหน ปรากฏว่ามีภาพข่าวที่เกิดรถตู้ไฟไห้มจนทำให้มีผู้เสียชีวิต เฉพาะในปี 2559 ถึงอย่างน้อย 7-8 ครั้ง คำถามจึงเริ่มเกิดว่าทำไมรถตู้เกิดอุบัติเหตุแล้วไฟต้องไหม้ เทียบกับรถประเภทอื่นๆ ที่เกิดอุบัติเหตุแล้วไฟไม่ไหม้?
ผลสืบเนื่องเมื่อรถเกิดอุบัติเหตุแล้วไฟไหม้ จะทำให้โอกาสที่จะมีผู้เสียชีวิตสูงมาก ซึ่งเคสที่ผมจำได้ชัด ราวปี 2555 มีรถตู้โดยสาร เส้นทางกรุงเทพฯ-ฉะเชิงเทรา วิ่งทำรอบจนคนขับหลับในวิ่งแซงซ้ายไปชนรถเทรลเลอร์ ที่แม้จะชนไม่ได้แรงมาก คนขับรถยังเดินออกมาได้ แต่ก็ทำให้มีผู้โดยสารที่นั่งอยู่เบาะหลังเสียชีวิตถึง 6 คน เพราะถูกไฟคลอก
แล้วรถตู้เวลาชน การเข้าไปช่วยเหลือจะลำบาก เพราะประตูข้างมักจะเปิดไม่ได้ ส่วนประตูหลังถ้าไม่ถูกขวางด้วยเบาะ ก็มักจะมีถังแก๊สตั้งอยู่
thairath.co.th
The MATTER : ทำไมเวลารถตู้ชนแล้วไฟต้องไหม้
เบื้องต้นเลย 1.เท่าที่เคยคุยกับวิศวกรรมยานยนต์และดูข้อมูลอื่นๆ ประกอบ เวลารถตู้ชน ถังแก๊สมักจะไม่ค่อยเป็นอะไร แต่ปัญหามันอยู่ที่การดัดแปลงเครื่องยนต์ตอนที่เชื่อมเอาระบบแก๊สเข้าไป กลายเป็นจุดอ่อนทำให้เกิดประกายไฟเวลาที่เกิดอุบัติเหตุ 2.รถตู้มีถังน้ำมันที่อยู่ค่อนข้างใกล้กับจุดที่ต้องเชื่อมเอาระบบแก๊สเข้าไป พอจุดเชื่อม spark ใกล้ถังน้ำมันก็มีโอกาสที่จะเกิดไฟไหม้
แน่นอนว่าปัญหาเหล่านี้ควรจะได้รับการแก้ไขในระดับหนึ่ง ส่วนจะแก้ไขอย่างไร เพราะตอนนี้รถตู้ที่วิ่งอยู่ในหลักหมื่น และมีการติดตั้งถังแก๊ส NGV เราควรมีมาตรการอะไรไปป้องกันหรือไม่ เพื่อไม่ให้เกิดอุบัติเหตุ เพราะจะไปควบคุมแต่พฤติกรรมของคนอย่างเดียว ก็คงช่วยได้แค่ระดับหนึ่งเท่านั้น หากไม่แก้ปัญหาเรื่องความปลอดภัย มันก็จะเกิดเหตุซ้ำเดิมไปเรื่อยๆ
The MATTER : ปัญหาเรื่องรถตู้ หนึ่ง เกิดจากปัจจัยทางเศรษฐกิจของผู้ประกอบการที่ต้องทำรายได้ให้มากๆ เลยต้องวิ่งทำรอบเยอะๆ และสอง การแก้ไขปัญหาของภาครัฐ ที่นำรถตู้ผีมาเข้าระบบ และแก้ปัญหาทีละขยัก ไม่ได้ดูภาพรวม น้ำมันแพงก็ให้ติดตั้งถังแก๊ส NGV จนรถตู้หลายคันต้องนำรถไปดัดแปลงไปโดยปริยาย นี่คือ 2 ปัจจัยหลักที่ทำให้รถตู้เกิดอุบัติเหตุหรือเปล่า
2 อันนี้ น่าจะเป็นปัญหาหลัก เพราะเหมือนกับบังคับให้คนขับต้องละเลยเรื่องความปลอดภัย
แต่ถ้าย้อนกลับไปมองภาพใหญ่ ก็มีคำถามว่าทำไมรถใหญ่ที่น่าจะปลอดภัยกว่ากลับไม่ได้รับความนิยม ปัญหามันเกิดแน่เพราะรถตู้เข้ามาแย่งผู้โดยสารทำให้รถใหญ่อยู่ไม่ได้จนล้มหายตายจากไปหมด แต่เดิมเส้นทาง 100 กิโลเมตรจากกรุงเทพฯ ก็จะมีรถบัสให้บริการบ้าง แต่ในปัจจุบัน แทบจะไม่มีเลย มีรถตู้เข้ามาแทนที่ ด้วยรูปแบบการประกอบการที่มีปัญหา เพราะมีส่วนน้อยมากๆ ที่เป็นลักษณะบริษัท แต่ส่วนใหญ่จะรับผิดชอบเป็นรายบุคคล เช่น เจ้าของรถตู้ก็รับผิดชอบรถตัวเองไป โดยที่รัฐยังไม่เข้าไปควบคุมเท่าที่ควร
ที่เป็นรากของปัญหาอีกอย่างที่คนทั่วไปรู้ค่อนข้างน้อย คือ ‘รูปแบบการออกใบอนุญาต’ ในปัจจุบัน รถโดยสารที่จะวิ่งเส้นทางกรุงเทพฯ ไปต่างจังหวัด มันเคยมีมติ ครม. กำหนดว่าให้ออกใบอนุญาตให้กับ บขส. เท่านั้น ซึ่งตามปกติ บขส. ก็ไม่ได้เป็นเจ้าของรถเลย เมื่อได้ใบอนุญาตมาก็มักจะแบ่งให้เอกชนเดินรถแทนเป็นท่อนๆ มีรายย่อยเข้ามาร่วมวิ่งหลายๆ ราย การร่วมบริการลักษณะนี้ทำให้กระบวนการกำกับดูแลเป็นไปค่อนข้างยาก จนภาครัฐควบคุมอะไรไม่ค่อยได้ เพราะในทางนิตินัย เวลากรมการขนส่งทางบก (ขบ.) จะเข้าไปกำกับดูแล จะทำได้เฉพาะกับผู้ถือใบอนุญาต นั่นคือ บขส. เท่านั้น น้อยครั้งมากๆ ที่จะเข้าไปกำกับดูแลถึงรถร่วมได้ เพราะไม่ได้ถือใบอนุญาต
แม้โครงสร้าง บขส. จะบริการจัดการรถบัสได้ดีระดับหนึ่ง โดยเฉพาะที่วิ่งในระยะทางค่อนข้างไกล แต่กับรถตู้กลับมีปัญหา เพราะ บขส. ไมได้ design ที่จะรองรับการบริหารจัดการรถตู้มาแต่ต้น แต่เป็นเพราะนโยบายของภาครัฐที่จะทำให้รถตู้ถูกกฎหมาย แล้วส่งมาให้ บขส. ดูแล ทั้งที่ในเชิงนโยบาย บขส. ก็ไม่เห็นด้วยกับการมีรถตู้เท่าไร
The MATTER : ซึ่งล่าสุด รัฐบาลก็ออกมาประกาศว่าจะทำให้รถตู้โดยสารหมดไปในปี 2562 โดยจะให้รถมิบินัสมาวิ่งแทน คิดว่าจะเป็นไปได้จริงแค่ไหน
ด้านหนึ่ง การกำหนดมาตรฐานรถ เป็นนโยบายที่ดีในระดับหนึ่ง เพราะจริงๆ รถตู้ไม่ควรจะมาวิ่งประจำทางตั้งแต่ต้นอยู่แล้ว การจะให้รถมินิบัสมาวิ่งแทนน่าจะสร้างความปลอดภัยมากขึ้น แต่ปัญหาที่จะตามมาหลังจากรัฐบาลออกมาประกาศนโยบายแบบนี้ ก็ควรจะคำนึงถึงปัญหาโดยรอบด้วย เช่น ถ้าจะให้ผู้ประกอบการไปหารถมินิบัสมาวิ่งแทนรถตู้ ทั้งๆ ที่ประชาชนยังนิยมนั่งรถตู้อยู่ สุดท้ายก็จะเกิดรถตู้ผิดกฎหมายเข้ามาวิ่งอยู่ดี แล้วจะกลับเข้าสู่วังวนเดิมหรือไม่ คือสุดท้ายภาครัฐก็จะทำอะไรไม่ได้ และยอมให้มีรถตู้ถูกกฎหมายในที่สุด
ซึ่งการกำกับดูแลรถผิดกฎหมาย ถ้าภาครัฐทำไม่ได้จริง คนที่ทำรถถูกกฎหมายก็จะแย่ ซึ่งหลายเคสที่เคยเกิดขึ้นปัญหากลับเกิดจากภาครัฐเอง เช่น การที่ให้นำใบอนุญาตรถบัส 1 คัน มาแลกใบอนุญาตรถตู้ได้ 3 คัน ทำให้มีรถตู้ออกมาให้บริการจำนวนมาก เนื่องจากโดยสภาพ รถบัสสู้รถตู้ไม่ได้อยู่แล้วใน 2 แง่ คือ ความถี่ และจุดจอด เพราะรถบัสจอดได้แค่บางจุด แต่รถตู้จอดตรงไหนก็ได้ ทำให้รถบัสเสียตลาดให้กับรถตู้ จนไม่สามารถอยู่ได้ แต่ข้อได้เปรียบ 2 ข้อนี้ ก็ต้องแลกมาด้วยความปลอดภัยที่ลดลง
การกำหนดให้รถมินิบัสมาวิ่งแทน แน่นอนว่าคงจะช่วยเรื่องความปลอดภัย เพราะมาตรฐานของรถดีกว่ารถตู้ แต่เราต้องมองสภาพความเป็นจริงว่าจะทำได้มากน้อยแค่ไหน โดยเราอาจจะต้องทยอยเปลี่ยน เริ่มจากเส้นทางระยะไกลที่มีความเสี่ยงมากกว่าระยะใกล้ ที่ต้องค่อยๆ ปรับก่อน และมี transition period ที่เหมาะสม
ปัญหาคือเราจะทำอย่างไรให้ผู้ประกอบการเข้าระบบนี้ เพราะถ้าเคยให้บริการรถตู้ มาให้บริการรถมินิบัส รถก็จะมีน้อยลง จะทำอย่างไรให้เขายอมเปลี่ยน เปลี่ยนรถอย่างเดียวมันยังไม่ใช่ ฉะนั้น มันยังมีการบ้านที่รัฐต้องดำเนินอีกพอสมควร
James PapaSierra
The MATTER : ในเชิงความเป็นจริง พอถึงปีที่ว่า รถตู้จะหมดไปได้จริงไหม
ถ้ารัฐมีความเข้มข้นทำไมเขากำหนดให้เป็นปี 2562 เพราะในการจัดระเบียบรถตู้เมื่อปี 2553 ทางขบ. ก็กำหนดอายุใช้งานของรถตู้ให้ไม่เกินสิบปี ทำให้รถที่ออกช่วงนั้นมีอายุครบพอดี ถึงเวลาต้องปลดระวาง ก็จะมีล็อตที่ต้องปลดระวางหลายพันคัน แล้วกำหนดให้รถใหม่ที่จะเข้ามาไม่ใช่รถตู้แล้ว
ถามว่าจะประสบความสำเร็จไหม มันก็คงจะตอบไม่ได้ง่ายขนาดนั้น เพราะปัญหาใหญ่คือโครงสร้างของการประกอบการ ไม่รวมถึงรถตู้ที่นำมาใช้หลังปี 2553 ซึ่งอายุการใช้งานยังไม่ครบเมื่อถึงปี 2562 จะทำอย่างไร ไม่รวมถึงความคาดหวังของผู้ประกอบการเวลาซื้อรถตู้นำมาให้บริการ ที่คิดว่าจะทำรายได้ระดับหนึ่ง แต่จู่ๆ ภาครัฐก็ไปตัดตอนให้ยุติการให้บริการ มันก็จะกระทบกับรายได้ของเขา
ฉะนั้น การแก้ปัญหาที่ตั้งต้นด้วยการกำหนดมาตรฐานให้สูงขึ้น ก็เป็นเรื่องที่ดี แต่จะต้องมาดูรายละเอียดด้วยว่าจะมีวิธีการไปสู่จุดนั้นอย่างไร ไม่รวมถึงเรื่องอื่นๆ เช่น โครงสร้างอัตราค่าโดยสารที่เหมาะสม การส่งเสริมผู้ประกอบการที่ดี ฯลฯ รวมถึงจะขจัดการที่มีรถโดยสารสาธารณะผิดกฎหมายหรือรถผีอย่างไร เพราะเหตุที่ปัญหาต่างๆ ต้องยืดเยื้อ เพราะเมื่อต้อนให้เข้าสู่ระบบแล้ว ไม่นานก็มักจะมีรถผีขึ้นมา ถ้าจะไปนำเข้าสู่ระบบแบบเดิม ปัญหามันก็จะไปวนไม่จบไม่สิ้น นี่คือปัญหาเชิงโครงสร้างแล้วว่าทำไมรถผีเยอะ แปลว่ากระบวนการออกใบอนุญาตเส้นทางไม่ตอบสนองผู้โดยสารใช่หรือไม่ หรือจริงๆ มันยังมี ‘ค่าเช่าทางเศรษฐกิจแฝง’ บางอย่างไหม ที่รถถูกกฎหมายต้องจ่ายมากกว่าที่กฎหมายกำหนด เป็นเหตุให้หลายๆ คนตัดสินใจไปวิ่งรถผีแทน และการกำหนดจุดจอดก็มีความสำคัญ เพราะถ้าเราไปกำหนดจุดจอดให้กับรถถูกกฎหมายได้ไม่ดี ไม่สะดวก ก็จะเปิดช่องให้มีรถผิดกฎหมายออกมาวิ่งแทน
The MATTER : มีความกังวลว่า พอถึงปี 2562 รถตู้ผีจะกลับมาวิ่งเผ่นผ่านหรือไม่
ถ้าเราไม่มีการจัดระบบผู้ประกอบการที่ดี ผีอย่างไรมันก็มา คำถามคือจริงๆ ขบ. เป็นต้นตอ จุดเริ่มของหลายๆ อย่างด้วย ถ้า ขบ. มีความเข้มข้นในการกำกับ และเข้มข้นเรื่องการจดทะเบียนรถให้มากขึ้น ก็อาจจะลด แต่การเข้มข้นนั้นจะต้องตอบสนองผู้โดยสารด้วย
ด้านหนึ่งการบังคับใช้กฎหมายจะต้องมีความเข้มข้นรุนแรงก่อน และต้องหารถประเภทอื่นที่ตอบสนองผู้โดยสารให้เขาลดการใช้งานรถตู้ได้ ซึ่งอย่างหลังนี้เรายังไม่มีกลไกตลาดที่ดีเพียงพอ เหมือนเวลานี้ เวลาคนต้องการจะไปไหน รถผีก็มาแล้ว รับส่งสักพัก ผู้โดยสารติด ก็จบเลย แต่เราไม่มีที่จะเข้าไปรับส่งคนก่อนรถผีจะเข้ามา แน่นอนว่าเราต้องหาระบบรับส่งผู้โดยสารที่มีประสิทธิภาพด้วย เพราะแม้การส่งถึงจุดจะสะดวก แต่บางครั้งการส่งถึงจุด มันไม่คุ้มค่าพอในทางธุรกิจ เป็นเหตุให้ต้องมีสถานีขนส่ง มีจุดจอด มีป้ายรถเมล์ นี่คือสิ่งที่เราต้องพยายามตอบโจทย์ให้ได้ ไม่เช่นนั้นปัญหาเรื่องรถผีก็จะยังไม่หมดไป และรถตู้ก็ยังเป็นสิ่งที่จำเป็นอยู่
คำถามเหมือนตอบยาก เอ๊ะ ปี 2562 รถตู้จะหมดไปไหม แต่ถ้าเรานำปัญหามาคลี่ ก็จะเห็นว่ามันยังมีปมอยู่ค่อนข้างเยอะ และปมสุดท้าย ก็คือการตอบสนองความต้องการในการเดินทาง ว่าจะทำอย่างไรให้คนเดินทางได้สะดวก ภายใต้ระบบที่ถูกกฎหมาย มีประสิทธิภาพ และมีความปลอดภัย จุดที่เรายังพูดถึงค่อนข้างน้อยคือการสนับสนุนของภาครัฐ ในต่างประเทศ ถ้าเป็นรถโดยสารประจำทางในเส้นทางที่มีคนใช้บริการน้อย ตามปกติภาครัฐจะเข้าไปอุดหนุนทางตรงหรือทางอ้อมก็แล้วแต่ แต่ของเราไม่มี สิ่งที่เกิดขึ้นคือรถผี ส่วนเส้นทางใดที่มีคนใช้บริการหนาแน่น สุดท้ายรถผีก็จะมาตอม มาแย่งผู้โดยสาร หากภาครัฐไม่คุ้มครองคนที่อยู่ในระบบ ผีก็จะคอยเข้ามากัดกร่อน เสียรายได้ ขาดทุน แล้วก็ล้มหายตายจากไป เรื่องนี้ก็เป็นวังวนอยู่
ตอนนี้เราจะเริ่มเห็นภาพว่า หลายๆ เส้นทาง ที่ตัวเส้นทางมีผู้โดยสารไม่มากนัก ตัวผู้ประกอบการก็พออยู่ได้ระดับหนึ่ง แต่พอรถตู้เข้ามา พวกเขาก็อยู่ไม่ได้ ตรงนี้เริ่มเป็นคำถามหลายๆ อย่างว่าจะทำอย่างไร
ถ้ายกตัวอย่างในต่างประเทศ ส่วนใหญ่เส้นทางต่างจังหวัด ที่มีผู้โดยสารระดับหนึ่ง เขาจะเปิดเสรี แต่ของเขาสามารถควบคุมคุณภาพและความปลอดภัยได้ แปลว่าผู้ประกอบการรายไหนไม่ปลอดภัย เขาฟันโชะ! เพราะเขากำกับดูแลอย่างเข้มข้น เพราะการเปิดเสรีจะทำให้ ‘กลไกตลาด’ ทำงานได้ แต่คำถามของสังคมไทย ผมก็กังวลว่าถ้าเปิดเสรีมันจะเละกว่าเดิมหรือเปล่า เพราะถ้าเปิดเสรี เราจะไม่สามารถคุมคุณภาพได้
แล้วก็จะมีการแข่งขันด้านราคา ด้านการแย่งผู้โดยสาร ฉะนั้นการเปิดเสรีอาจจะได้เฉพาะบางเส้นทางที่คุมความปลอดภัยได้ ส่วนตัวจึง pro การเปิดเสรี
ตัวอย่างที่ดีของการเปิดเสรี คือการขนส่งคนทางอากาศ ที่มีการกำหนดมาตรฐานความปลอดภัยในระดับนานาชาติ และตัวเครื่องบินก็มีมูลค่าค่อนข้างสูง ทำให้ผู้ประกอบการค่อนข้าง concern ว่าถ้าเป็นอะไรไปเขาจะเสียหาย จึงทำทุกทางเพื่อให้เกิดความปลอดภัย เมื่อมีการเปิดเสรี ก็มีการแข่งขันที่เหมาะสม แต่กับรถโดยสารยังไม่ใช่ เรายังไม่สามารถสร้างระบบที่จะสามารถเปิดเสรีได้ดี
The MATTER : เมืองนอกมีการเอารถตู้มาวิ่งรับส่งคนหรือไม่
ปกติรถตู้โดยสารแทบจะไม่มีวิ่งประจำทาง ส่วนใหญ่รถตู้ในต่างประเทศจะเป็นการเช่าเหมา ทัศนาจร หรือหมู่คณะเล็กๆ แต่ประจำทางเป็นกิจจะลักษณะแบบไทยจะไม่มี แต่ก็มีบางกรณีที่เป็นไปได้ เช่น ผมเคยไปประเทศหนึ่งๆ เดินทางด้วยรถไฟ แล้วปรากฏว่า 2 สถานีสุดท้าย เหลือผู้โดยสารไม่กี่คน เขาก็ขอให้เปลี่ยนไปนั่งรถตู้แทน เพราะถ้าให้รถไฟวิ่งต่อไปจะไม่คุ้ม แต่รถตู้ที่เขานำมาใช้ก็มีมาตรฐานความปลอดภัย
ถามว่ารถตู้เหมาะสมกับวิ่งประจำทางไหม ถ้าวิ่งตลอดเวลา ไม่ควร แต่ถ้าวิ่งเสริมบางส่วน น่าจะเหมาะกว่า มันมี gap ที่รถตู้จะไปเติมเต็ม หรือตอบโจทย์ได้ระดับหนึ่ง
The : MATTER หน่วยงานของรัฐที่กำกับดูแลรถตู้กับสายการบินต่างก็อยู่ในกระทรวงคมนาคม (คค.) เหมือนกัน ทำไมการเปิดเสรีการบินถึงดี แต่ถ้าจะเปิดเสรีรถตู้อาจจะเละ อะไรคือข้อแตกต่าง
ต้องเข้าใจข้อแตกต่างก่อนว่า 1.ทางอากาศมีมาตรฐานระหว่างประเทศกำกับ 2.ทางอากาศมีจุดจอดคือสนามบิน แต่รถโดยสารสาธารณะจะไปควบคุมตรงนั้นยาก จะ control จุดจอด แค่ไม่เข้าจุดจอดก็จบแล้ว ทำอะไรไมได้ ทำให้เกิดปัญหา
จริงๆ สายการบินก็มีปัญหาอีกแบบ คือ สายการบินเล็ก เช่าเหมาลำ มีปัญหาบ้าง แต่จริงๆ สายหลักไม่มีปัญหา เช่นเดียวกับรถโดยสาร ถ้าเราดูสายหลัก มันก็ work ระดับหนึ่ง เช่น กรุงเทพฯ-เชียงใหม่ กรุงเทพฯ-นครราชสีมา กรุงเทพฯ-ขอนแก่น กรุงเทพฯ ไปภาคใต้ พวกที่วิ่งทางไกลๆ 400-500 กิโลเมตร ทำงานได้ดีระดับหนึ่ง แน่นอนว่าอาจมีปัญหาเรื่อง safety บ้าง แต่ทำได้ดีกว่า ที่มีปัญหาคือพวกที่วิ่งใกล้ๆ 200-300 กิโลเมตรที่มีปัญหา เพราะมีปัญหาในการ control จุดจอด เพราะสายที่วิ่งยาวๆ จอดตามใจไมได้ ต้องเข้าสถานี ซึ่งเป็นการ control คุณภาพได้ระดับหนึ่ง
ตอนนี้ trend สายที่วิ่งสั้นๆ มันเริ่มย้อนกลับ คือแทนที่ผู้ประกอบการรถโดยสารอื่นจะพัฒนาได้ แต่ปรากฏว่ากลับล้มหายตายจากไป แพ้ให้กับรถตู้ทั้งหมด ภาครัฐน่าจะมีการอุดหนุนหรือส่งเสริมอะไรบางอย่างไหม คือมันควรจะมีมาตรการที่เป็น package เพราะจริงๆ ตลาดที่เดินทาง 100-200 กิโลเมตรค่อนข้างใหญ่ โดยเฉพาะในภาคตะวันออกไป จ.ชลบุรี ระยอง ฉะเชิงเทรา ที่มีคนมาทำงานแบบไปเช้าเย็นกลับจำนวนหนึ่ง ถ้าเราทำให้เชื่อมต่อได้ คนก็จะลดการใช้รถยนต์ส่วนบุคคล
แน่นอนว่า เรื่องนี้ก็จะโยงเข้าสู่ระบบราง ถ้ามีขึ้นมาจริงๆ สายตะวันออกก็จะช่วยได้ แต่ระบบรางก็มีข้อจำกัดเรื่องโครงสร้างพื้นฐาน แต่ถึงจะมีระบบรางขึ้นมา รถโดยสารในพื้นที่ก็ยังมีความจำเป็นอยู่ เช่นเดียวกับในกรุงเทพฯ ที่มีระบบรางแล้ว แต่ก็ไม่ได้ช่วยได้ 100%
bangkok.com
The MATTER : ข้อเสนอในการแก้ปัญหาเรื่องรถตู้ และปัญหาในการจัดระบบการขนส่งสาธารณะของเมืองไทย model ที่ดีที่สุดควรจะเป็นอย่างไร
ด้านหนึ่งที่สำคัญคือการเข้าใจความต้องการในการเดินทางของคน เพราะทุกอย่างที่เกิดขึ้นเกิดจากคนต้องการเดินทาง การออกแบบระบบที่ตอบสนองความต้องการดังกล่าวจึงความสำคัญ ปัจจุบัน หน่วยงานที่เกี่ยวข้องโดยเฉพาะด้านรถโดยสารประจำทางเหมือนกับก้าวช้าไป 1-2 ก้าวกับความต้องการของคน พอก้าวช้าไป ผีก็เริ่มมา ก็เลยเกิดปัญหา
ประการที่สอง เราควรมีการส่งเสริมผู้ประกอบการในระบบอย่างไร สิ่งที่ต้องทำ คือต้อง protect เขา หากช่องลดจำนวนรถผี ภาครัฐต้องเข้ามาช่วยเหลือรถที่อยู่ในระบบ ให้นำเทคโนโลยีเข้ามาช่วยกำกับความเร็ว ซึ่งการที่ ขบ. ให้ติด GPS ทุกคันน่าจะส่งผลดีระดับหนึ่ง แต่ในอนาคตก็น่าจะนำเทคโนโลยีมาใช้มากขึ้น ถึงขนาดมีการพูดถึงว่า ในอนาคตรถโดยสารประจำทางอาจจะไม่มีความจำเป็นแล้ว เพราะจะเริ่มเป็น on demand ฉะนั้นในอนาคตจะเริ่มมีความท้าทายมากขึ้นว่าจะทำอย่างไรให้ระบบมันตอบโจทย์พวกนี้มากขึ้น ซึ่งอันนี้อาจจะเป็นภาพไกลในอีก 10 ปีข้างหน้า แต่ถ้าเราสามารถนำเทคโนโลยีมาตอบสนองคนที่ต้องการเดินทาง และทำให้อยู่ในระบบได้ เชื่อว่าจะสามารถลดการใช้งานของรถยนต์ส่วนบุคคลได้
สุดท้าย คือเรื่องมาตรฐาน การเปลี่ยนไปใช้รถมินิบัส ก็ไม่ได้การันตี
The MATTER : ส่วนตัวยังมีความหวังว่า ภาครัฐจะสามารถปรับตัว จนทำให้ผู้โดยสารไม่ต้องไปทนรับความเสี่ยงในการเดินทาง
เราต้องพยายามที่จะสร้างอุตสาหกรรมหรือผู้ประกอบการที่จะอยู่ได้ในเชิงธุรกิจ และตอบโจทย์ด้านความปลอดภัย เพื่อรองรับความต้องการในการเดินทาง ในอดีตเราพยายามที่จะคำนึงว่าผู้โดยสารจะเดือดร้อนจากการที่ค่าโดยสารแพง หลายๆ ครั้งที่เราควบคุมค่าโดยสารโดยไม่มีเครื่องมืออื่นในการช่วยเหลือผู้ประกอบการเท่าที่ควร ทำให้สุดท้ายผู้ประกอบการต้องไปควบคุมต้นทุน นำไปสู่การรอมชอมด้านความปลอดภัย จนมีการลดคุณภาพด้านความปลอดภัย ซึ่งส่วนนี้ ภาครัฐจะต้องกลับมาพิจารณาว่า จะทำอย่างไรให้ภายใต้ค่าโดยสารที่กำหนดแต่ยังสามารถให้บริการได้อย่างปลอดภัยและตอบโจทย์ผู้ใช้บริการ เพราะการให้บริการรถโดยสารสาธารณะมีแนวโน้มที่จะขาดทุนค่อนข้างสูง และยิ่งขาดทุนก็ยิ่งลดคุณภาพ เหมือนเป็น spiral ลงไป เราจะเปลี่ยน trend เรื่องนี้ก็ต้องรีบทำ
ประเด็นคือเราจะเปลี่ยน trend เหล่านี้อย่างไร จริงๆ ผมก็ไม่อยากเปรียบเทียบกับการเดินทางทางอากาศ เดิม การเดินทางในประเทศของเรามีความเติบโตต่ำ ต่างกับการเดินทางระหว่างประเทศที่เติบโตสูง เพราะไทยเป็นประเทศท่องเที่ยว ทั้งที่จริงๆ เรามีความต้องการเดินทางภายในประเทศค่อนข้างมาก กระทั่งวันหนึ่งเราเปิดเสรีการบิน ทำให้มีสายการบินเพิ่มขึ้นมา เกิดการแข่งขัน จนไป drive ราคาให้ต่ำลง จนผู้บริโภคจะได้รับประโยชน์ ซึ่งเหตุการณ์แบบนี้ยังไม่เกิดขึ้นกับรถโดยสาร จะทำอย่างไรให้เกิด
แน่นอนว่า ของเรามีประเด็นเรื่องความปลอดภัยและรถผิดกฎหมาย ที่จะเป็น 2 ประเด็นหลัก ก่อนที่จะเปิดเสรี เพื่อให้เอกชนเข้ามามีส่วนร่วมในการเดินรถโดยสารสาธารณะมากขึ้น
The MATTER : มีความหวังหรือเปล่า
จริงๆ ก็มีความหวังอยู่บ้าง แต่ภายในเวลาอันสั้น ปัญหาอย่างหนึ่งคือนโยบายของรัฐเรื่องการขนส่งไม่ค่อยชัดเจน เปลี่ยนไปเปลี่ยนมาตลอดเวลา เช่นการจัดระเบียบรถตู้ ก็ทำเป็นระยะ ไม่มีนโยบายระยะยาว ถ้าจะมีความหวังน้อยก็จะเกิดจากเรื่องนี้แหละ ถ้ารัฐยังไม่มีความชัดเจนเรื่องนโยบายระยะยาว ความหวังคงจะริบหรี่ แต่ถ้ารัฐมีนโยบายที่ชัดเจนที่จะดำเนินการในระยะยาว ไม่ว่าจะมีการเลือกตั้งกี่ครั้ง แล้วรัฐบาลใหม่เข้ามา แม้จะแก้ไขรายละเอียดได้บ้าง แต่เปลี่ยนแปลงหลักการไม่ได้ ก็จะมีความหวังเพิ่มขึ้นนิดหนึ่ง
ย้อนกลับไปเรื่องสายการบิน จะเห็นว่าจริงๆ หลังจากมีนโยบายเปิดเสรี ไม่ว่าจะเปลี่ยนมากี่รัฐบาล ก็ไม่สามารถเปลี่ยน principle จะกลับไปปิดตลาดการบินในประเทศไมได้แล้ว นี่คือตัวอย่างของการมีนโยบายระยะยาวระดับหนึ่ง แต่ยังไม่เกิดกับรถโดยสาร
