ขึ้นรถเมล์จะคล้ายกับการเลือกตั้งได้ยังไง? แนวคิด 1 คน 1 สิทธิบนถนนจะนำไปสู่การเดินทางแบบไหน? วันนี้ The MATTER ชวน ‘ยรรยง บุญ-หลง’สถาปนิกนักคิดมาไขข้อข้องใจกับสารพัดปัญหาระบบขนส่งมวลชน ทั้งรถเมล์ รถไฟฟ้าว่าปัญหาโลกแตกเหล่านี้ในสายตาสถาปนิกควรมีทางออกที่สัมพันธ์กับระบบผังเมืองได้ยังไงบ้าง มาฟังมุมมองแปลกใหม่น่าสนใจไปพร้อม ๆ กัน
social.tnews.co.th
The MATTER : เรารู้สึกว่า เฮ้ย รถไฟฟ้าสายนั้นสายนี้กำลังผุดขึ้นมาเป็นดอกเห็ด ก็ดูเหมือนว่ารัฐบาลอุดหนุนระบบขนส่งมวลชนจำนวนมากนี่นา แต่ประสิทธิภาพการขนส่งผู้คนมันก็ยังคงต่ำ นั่นเป็นเพราะอะไร?
ยรรยง : รัฐต้องคำนึงถึงสิทธิของผู้ใช้ ว่า 1 คน มีสิทธิ 1 เสียง
The MATTER : โห ไม่เคยได้ยินเลย คิดว่าแนวคิดทำนองนี้มีแต่ในคูหาเลือกตั้ง ถ้ารัฐคำนึงว่า’ผู้ใช้ระบบขนส่งมวลชน 1 คน ต้องมี 1 สิทธิ 1 เสียง’ มันจะนำไปสู่การจัดการระบบขนส่งมวลชนแบบไหน?
ระบบขนส่งมวลชนที่มีคนนั่งมาก อย่างเช่นรถเมล์ จะต้องมีสิทธิบนถนนมากกว่ารถยนต์อื่นๆ ถ้าเริ่มจากตัวตั้งแบบนี้ คนหมู่มากก็จะสามารถมีเวลาในชีวิตมากขึ้น
ประสิทธิภาพของระบบขนส่งมวลชนก็จะสูงขึ้น แต่มันต้องเริ่มต้นจากตัวชี้วัดคือ เวลาที่เสียไปในการเดินทางต่อหัวในหนึ่งวันของคนที่ใช้ระบบขนส่งมวลชน
The MATTER : สารพัดปัญหาเรื่องรถเมล์ รถไฟฟ้า ระบบขนส่งมวลชนพวกนี้กับการวางผังเมือง มันมีความสัมพันธ์กันอย่างไรในมุมมองสถาปนิก?
ยรรยง : ถ้าตัวชี้วัดประสิทธิภาพของระบบขนส่งมวลชนคือ เวลาที่เสียไปในการเดินทางต่อคน ต่อวัน เราก็จะพบว่ามันจะเชื่อมโยงกับผังเมืองโดยอัตโนมัติ
ถ้าบ้านคนรายได้ระดับปานกลาง อยู่ไกลออกไปจากตัวเมืองมากๆ เวลาที่คนส่วนใหญ่จะเสียไปในการเดินทางก็จะมาก ดังนั้นประสิทธิภาพของระบบขนส่งมวลชนก็จะต่ำไปด้วย คือเราควรต้องผูกเรื่องระบบขนส่งมวลชนไปกับทำเลของที่อยู่อาศัยในเมืองด้วย
ในที่สุดแล้ว ‘เวลาเดินทาง’ คือตัวบ่งบอกว่าคนส่วนใหญ่อยู่ใกล้แหล่งงานหรือไม่
สมมุติว่าในเมืองๆ หนึ่ง มีผู้คนใช้ระบบขนส่งมวลชนอย่างล้นหลาม (Transit Ridership per Capita) ถามว่ามันเป็นตัวชี้วัดว่าระบบขนส่งมวลชนมีประสิทธิภาพจริงหรือ หรือว่าจริงๆ แล้ว คนไม่มีทางเลือกอื่น จึงต้องใช้มาก
เรามองว่า ‘เวลาเดินทาง’ ต่อหัว (Transit Time per Capita) ต่างหากที่จะเป็นตัวบ่งบอกว่าระบบขนส่งมวลชนใช้ได้หรือไม่ มันจะเป็นตัวบ่งบอกว่าเราให้สิทธิกับคนหมู่มาก ให้เลนด่วนสำหรับรถเมล์ รถสองแถว และระบบขนส่งมวลขนอื่นๆ หรือไม่ มันยังบ่งบอกว่าเราให้สิทธิคนหมู่มากในการมีบ้านอยู่ใกล้แหล่งงานหรือไม่อีกด้วย
shows.voicetv.co.th
The MATTER : ถ้าอย่างนั้นการที่รัฐพยายามส่งเสริมระบบราง สร้างรถไฟฟ้าสารพัดสาย สามารถช่วยให้คนเข้าถึงระบบการขนส่งมวลชนได้จริงหรือ ?
ยรรยง : ผู้คนจะเข้าถึงได้ครับ ถ้าราคาของระบบรถไฟฟ้าสอดคล้องกับเงินเดือนเฉลี่ยของคนเมือง
The MATTER : นอกจากปัญหาเรื่องราคาแล้วมันควรมีปัจจัยอะไรที่พัฒนาควบคู่กันไปด้วย?
ยรรยง : วิธีหนึ่งที่น่าทดลอง คือบริษัทขนส่งมวลชน เช่น รถไฟฟ้า น่าจะได้รับอนุญาตให้ทำธุรกิจอสังหาริมทรัพย์รอบๆ สถานีได้ แล้วเอาเงินที่ได้มาหนุนให้ราคาตั๋วรถไฟฟ้าถูกลง
แน่นอนการเวนคืนที่ดินจะต้องไม่ทำแบบเดิมๆ อาจจะมีการให้ผู้ถูกเวนคืนเป็นหนึ่งใน ‘ผู้ถือหุ้น’ ในบริษัทอสังหาริมทรัพย์รอบๆ สถานีด้วย เป็นลักษณะ co-ownership ของระบบขนส่งมวลชน
The MATTER : จากมุมมองสถาปนิกระบบผังเมืองปัจจุบันในกรุงเทพฯ มันรองรับการเดินทาง หรือระบบขนส่งมวลชนมากน้อยแค่ไหน?
ยรรยง : ผังเมืองปัจจุบัน แม้ว่าจะมีโซน Mixed-use จำนวนมาก
ยังไม่สามารถแก้ปัญหาว่าทำยังไงให้คนที่ไม่รวยมาก สามารถอยู่ใกล้แหล่งงานได้
แต่ถ้ามองระบบที่ ไม่เป็นทางการ บ้านพักที่เราเรียกว่า ‘สลัม’ ก็คือสิ่งที่เกิดขึ้นเอง เมื่อคนจำนวนมากต้องการอาศัยอยู่ใกล้แหล่งงาน ถ้ามองแบบ hi-tech หน่อย ระบบ social network แบบ Airbnb ก็ทำให้ผู้คนเข้าถึงที่พักได้เหมือนกันในเมืองใหญ่ๆ ทั่วโลก
The MATTER : อ๋อ อย่างเช่นแหล่งงานส่วนมากอยู่ใจกลางเมือง แต่คนทำงานส่วนใหญ่มีที่พักอยู่ไกลออกไปย่านชานเมืองมันทำให้พวกเขาอยู่ไกลจากที่ทำงาน อ้าว ถ้าอย่างนั้นระบบผังเมืองที่มันรองรองรับ การเดินทางของผู้คนควรมีลักษณะอย่างไร?
ยรรยง : วางผังเมืองให้มีเลนด่วนสำหรับรถเมล์ รถสองแถว และรถสาธารณะอื่นๆ โดยเฉพาะในพื้นที่หนาแน่น
คนนั่งรถเมล์ในเวลาเร่งด่วนอาจมีถึง 70 คนต่อคัน เทียบเท่ากับขบวนรถยนต์ส่วนตัว 70 คัน เพราะในชั่วโมงเร่งด่วน คนส่วนใหญ่ขับรถไปทำงานคนเดียว
รถส่วนตัวแม้ว่าจะสามารถนั่งได้ 5 คนก็ตาม แต่ในความเป็นจริงแล้ว เนื่องจากมันเป็นรถส่วนตัว จะนั่งกันจริงๆ ในช่วงเร่งด่วนก็เฉลี่ยเพียง 1 คนเศษๆ เท่านั้น
นอกจากนี้แล้วยังควรมีนโยบายให้เกิดบ้านราคาถูกในใจกลางเมืองอีกด้วย ไม่แค่การทำ Park and Ride ให้คนขับรถมาจอดแถวชานเมืองแล้วต่อรถไฟฟ้า
The MATTER : ถ้าไม่พูดถึงระบบขนส่งมวลชน หรือรถยนต์เลยล่ะ การเดิน การใช้จักรยาน ระบบผังเมืองในกรุงเทพฯปัจจุบันมันรองรับอย่างที่เขาพยายามโฆษณาได้จริงไหมหรือมันควรต้องทำอะไรเพิ่มนอกจากเลนจักรยานอย่างที่เขาพยายามทำอยู่?
ยรรยง : ควรมีที่จอดจักรยานตามสถานีรถไฟฟ้าให้มากขึ้น แล้วมีคนดูแลด้วย เป็นแรงจูงใจให้คนขี่จักรยานไปทำงานจากซอยลึกๆ และหากในอนาคตเรามีเลนรถเมล์ด่วนมากขึ้น ก็ควรมีที่จอดจักรยานตามป้ายรถเมล์ด่วนด้วย เพราะรถเมล์ ไม่สามารถวิ่งในซอยลึกๆ แคบๆ แบบที่มีในบ้านเรา แต่จักรยานเข้าถึงได้
The MATTER : สำหรับคนที่ไม่เข้าใจเลย รู้สึกว่า เฮ้ย ระบบผังเมืองมันสำคัญขนาดนั้นเลยหรอ? การเดินทาง ระบบขนส่งมวลชนก็ขนส่งมวลชนสิ เกี่ยวอะไรกับผังเมือง เราจะมีวิธีบอกเขาง่าย ๆ อย่างไรว่าระบบผังเมืองมันมีความสำคัญมากนะ?
ยรรยง :
ในปัจจุบันคนรวยสามารถเข้าถึงระบบขนส่งมวลชนได้ง่าย เพราะมีที่ดินหรือคอนโดฯ ติดรถไฟฟ้า แต่คนทั่วไปกลับเข้าไม่ถึง เพราะต้องออกไปอยู่ไกลจากตัวเมือง
ต้องใช้เวลามากในการเดินทาง ดังนั้นเราเลยอยากจะใช้ตัวชี้วัดในรูปแบบ เวลาที่เสียไปในการเดินทางต่อหัวต่อวัน แทนจำนวนผู้ใช้ต่อวัน
The MATTER : ก็ยังยืนยันว่าระบบขนส่งมวลชน การคมนาคมต้องให้คนมี 1 สิทธิ 1 เสียง แต่ถ้าระบบขนส่งมวลชนมันไม่ดีทำไมยังมีจำนวนผู้ใช้บริการจำนวนมาก?
ยรรยง :
ตอนนี้จำนวนผู้ใช้ขนส่งมวลชนต่อวันอาจจะมีมาก แต่มันก็ไม่ได้หมายความว่าระบบมันมีประสิทธิภาพ
อย่างระบบรถเมล์ของเราก็มีผู้ใช้มากถึง 3 ล้านกว่าคนต่อวันนะเพราะไม่มีทางเลือกอื่น แต่ถ้ามาดูว่าพวกเขาเสียเวลาไปบนรถเมล์กี่ชั่วโมงต่อวัน เราจะพบว่ามันเยอะมาก ถ้าเปลี่ยนรถเมล์ส่วนใหญ่เป็นระบบ BRT ที่ไม่ติด โดยเริ่มจากสิทธิ 1 คน 1 สิทธิบนพื้นที่ถนน แล้วใช้ตัวชี้วัดเป็นเวลาต่อหัว อย่างที่กำลังนำเสนอ เราจะพบว่าระบบรถเมล์จะมีประสิทธิภาพขึ้นมาทันที และการวางผังเมืองให้ที่อยู่อาศัยอยู่ใกล้แหล่งงานจะกลายเป็นเรื่องสำคัญ
แนวคิด 1 คน 1 สิทธิจึงไม่ได้มีอยู่แค่ในคูหาเลือกตั้ง แต่ยังรวมถึงบนพื้นที่ถนนและระบบขนส่งมวลชนด้วย หากรัฐและเราใช้แนวคิดนี้เป็นตัวตั้งต้นในการจัดการกับระบบขนส่งมวลชน คนจำนวนมากก็จะลดระยะเวลาการเดินทางต่อหัวต่อวันไปได้อีกเยอะ
รวมถึงระบบผังเมืองที่ควรทำให้คนจำนวนมากอยู่ใกล้ที่ทำงาน และระบบขนส่งมวลชนที่มีราคาเหมาะสมกับเงินเดือนเฉลี่ยของคนเมือง สิ่งเหล่านี้คือมุมมองจากสถาปนิกหนุ่มนักคิดอย่าง ‘ยรรยง บุญ-หลง’ ฝากทิ้งไว้ให้พวกเราครุ่นคิดกันต่อไป
