ค่ารถไฟฟ้าราคา 104 บาท เหมาะสมกับประชาชนแล้วจริงหรอ ?
เมื่อช่วงกลางเดือนมกราคมที่ผ่านมา ทางกรุงเทพมหานครออกมาเปิดเผยว่า วันที่ 16 กุมภาพันธ์นี้ จะปรับราคาค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวเป็น 104 บาทตลอดสาย พร้อมยืนยันว่าราคาดังกล่าว ‘เหมาะสม’ แล้ว
คำถามที่ตามมาคือ อะไรคือเครื่องวัดความเหมาะสมตามที่กรุงเทพฯ กล่าว หากพูดถึงค่าครองชีพ และค่าแรงขั้นต่ำของประชาชนในกรุงเทพฯ แน่นอนว่าคงไม่ใช่ และการขึ้นรถไฟฟ้า (ไม่ว่าจะเป็นสายอะไรก็ตาม) คงเป็นเพียงขนส่งทางเลือก ไม่ใช่ขนส่งสาธารณะที่ประชาชนสามารถเข้าถึงได้ทุกคนอย่างที่หวัง
สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (TDRI) ได้ชวนสื่อมวลชน และประชาชนทุกคนมาร่วมเสวนาออนไลน์ ถกปัญหาราคารถไฟฟ้า ในหัวข้อ ‘ค่าโดยสารรถไฟหลากสี กับราคาที่ประชาชนต้องแบกรับ’ โดยมีผู้นำการเสวนา 3 ท่าน ได้แก่ ผศ.ดร.พิชญ์ พงษ์สวัสดิ์ อาจารย์คณะรัฐศาสตร์ จุฬาฯ, สารี อ๋องสมหวัง เลขาธิการมูลนิธิเพื่อผู้บริโภค, ดร.สุเมธ องกิตติกุล ผู้อำนวยการวิจัย นโยบายด้านการขนส่งและโลจิสติกส์ ทีดีอาร์ไอ และกรรณิการ์ กิจติเวชกุล สื่อมวลชนอิสระ เป็นผู้ดำเนินรายการ
แม้ว่าผู้ร่วมเสวนาทั้งหลายจะมองเห็นปัญหาคนละด้าน ชี้แจงคนละมุม เสนอแนะคนละประเด็น แต่สิ่งที่ทั้งสี่คนเห็นตรงกันคือ “ราคารถไฟฟ้า ที่แพงเกินกว่าประชาชนจะแบกรับ”
ค่ารถไฟฟ้า 104 บาทตลอดสาย กำหนดมาให้ใคร และใครเป็นคนกำหนด
ก่อนที่จะเจาะประเด็นเรื่องสัมปทานรถไฟฟ้าที่หลายคนตั้งตาคอย ดร.สุเมธ ได้พูดถึงโครงข่ายรถไฟฟ้าทั่วกรุงเทพฯ ที่นับวันยิ่งกระจายไปยังพื้นที่โดยรอบมากขึ้น ซึ่งหลายคนมองว่ามันเป็นการกระจายความเจริญ แต่ภายใต้ความเจริญที่พูดถึงนั้น โครงข่ายเหล่านี้ได้ซุกซ่อนปัญหาบางอย่าง ที่นำมาซึ่งค่าโดยสารที่เพิ่มมากขึ้นในอนาคต
สำหรับรถไฟฟ้าสายสีเขียว ซึ่งมีประเด็นเรื่องค่าโดยสารแพง มันเป็นผลสืบเนื่องจาก ที่ผ่านมารถไฟฟ้าเส้นนี้ได้รับอนุมัติการสร้างจนมีเส้นทางยาวผิดปกติ หากจะเทียบให้เห็นภาพมากขึ้น ก็เหมือนนำรถไฟฟ้า 3 โครงการมาต่อกัน คือ มีส่วนหลัก ส่วนต่อขยายทางใต้ และส่วนต่อขยายทางเหนือ ซึ่งแน่นอนว่าพอเงื่อนไขการก่อสร้างเป็นเช่นนี้ เท่ากับสัญญาสัมปทานของสายสีเขียวมีทั้งหมดสามฉบับ
ดังนั้น การคิดราคาค่าโดยสารจึงสามารถทำได้ 2 รูปแบบ คือ หากมีการรวมสัญญาสัมปทาน ก็จะคิดค่าโดยสารภายใต้สัญญาเดียว และค่าโดยสารสูงสุดจะอยู่ที่ 65 บาท นี่เป็นสิ่งที่ทั้งกรุงเทพฯ และหลายฝ่ายกำลังพยายามผลักดัน และแบบที่ 2 คือ ไม่มีการรวมสัญญาสัมปทาน ดังนั้น ต้องคิดค่าโดยสารแยกตามรูปแบบสัญญา 3 ฉบับ ซึ่งเมื่อเป็นเช่นนี้ ค่าโดยสารก็จะอยู่ที่ 104 บาท (เป็นราคาชั่วคราว) ตามที่กรุงเทพฯ แจ้งมาเบื้องต้น
สารี อ๋องสมหวัง ก็เห็นถึงปัญหาดังกล่าวเช่นกัน เธอกล่าวว่า “รถไฟฟ้าไม่ใช่บริการทางเลือก ต้องเป็นขนส่งมวลชนที่ทุกคนขึ้นได้” จากนั้นเธอจึงอธิบายต่อว่า การทำให้ประชาชนทุกคนขึ้นรถไฟฟ้าได้ ต้องเริ่มจากการเทียบค่าแรงขั้นตำ่ของผู้บริโภคเป็นอันดับแรก ปัจจุบัน ค่าแรงขั้นต่ำของคนกรุงเทพฯ อยู่ที่ประมาณ 320 บาท นั่นหมายถึงค่าใช้จ่ายจากการขึ้นรถไฟฟ้าเพียงอย่างเดียวสูงถึง 30% ของค่าแรงขั้นต่ำทั้งหมด
สารี กล่าวว่า ที่ผ่านมา ชาวกรุงเทพฯ ต้องทนกับปัญหารถติด มลพิษ PM 2.5 มาตลอด ดังนั้นการผลักดันให้รถไฟฟ้าอยู่ในราคาที่จับต้องได้ เป็นหนึ่งในวิธีแก้ปัญหาเหล่านี้ หากเพิ่มจำนวนคนที่ใช้รถสาธารณะได้ ก็ถือเป็นการลดจำนวนรถล้นถนนไปในตัว ดังนั้น สิ่งที่รัฐบาลควรเร่งทำ คือ ปรับค่ารถไฟฟ้าให้อยู่ในระดับที่เหมาะสมกับค่าแรง และค่าครองชีพของประชาชน ไม่เช่นนั้นก็ควรชะลอจนกว่าจะหาทางออกอื่นได้
ซึ่งในประเด็นนี้ สารีเชื่อว่า ไม่ว่าอย่างไร รัฐบาลก็ต้องชะลอการใช้นี้ไปก่อนอย่างแน่นอน เนื่องจากการดำเนินงานขัดต่อมติคณะรัฐมนตรี เมื่อวันที่ 26 กันยายน พ.ศ. 2561 และผิดกฎหมายของกรุงเทพฯ เอง เพราะการขึ้นราคารถไฟฟ้าต้องให้สภากรุงเทพฯ เป็นผู้ดูแล รวมถึงพิจารณา และเห็นชอบ แต่การประกาศใช้ราคาค่าโดยสารตลอดสาย 104 บาท ไม่อยู่ในการดำเนินงานของสภากรุงเทพฯ แต่อย่างใด
“นี่ยังไม่รวมถึงประเด็นความโปร่งใส ในการขึ้นราคาครั้งนี้เต็มไปด้วยข้อสังเกตมากมาย ทางกระทรวงคมนาคมก็ระบุว่า ไม่ทราบข้อมูล และกฎเกณฑ์ที่กรุงเทพฯ ใช้เพื่อพิจารณาการขึ้นค่าโดยสาร หาก กรุงเทพฯ ไม่สามารถชี้แจงได้ ก็ต้องมีการตรวจสอบต่อไป”
นอกจากนี้ ระหว่างการเสวนา เธอได้เล่าว่าหลายๆ เมืองในต่างประเทศ ไม่ว่าจะเป็นปารีส ลอนดอน ราคารถไฟฟ้าถูกกว่าไทย ทั้งที่ค่าครองชีพสูงกว่า นี่คิดสิ่งที่ทำให้เราต้องตั้งคำถาม ว่าทำไมประเทศอื่นๆ จึงทำเช่นนั้นได้ แต่ประเทศเราทำไม่ได้ ซ้ำยังมีแนวโน้มจะปรับแพงขึ้นทุกวัน เพราะฉะนั้น ถึงเวลาที่รัฐบาลจะต้องหยิบเอาสัญญาสัมปทานมาพิจารณาอีกครั้ง ถ้ายังยินยอมอยู่ในสัญญาเดิม ประชาชนจะไม่มีวันได้สัมผัสรถไฟฟ้าในฐานะของขนส่งสาธารณะ
Cr. Thailand Development Research Institute (TDRI)
ค่าแรกเข้าที่ทับซ้อน ผลพวงจากปัญหาสัญญาสัมปทาน
หนึ่งในความไม่เป็นธรรมที่ ดร.สุเมธ พูดถึงคือ คือ ‘ค่าแรกเข้า’ ปัจจุบันค่าแรกเข้ารถไฟฟ้าสายต่างๆ จะอยู่ที่ประมาณ 14-16 บาทต่อการเดินทางหนึ่งครั้ง ดังนั้น หากประชาชนต้องเดินทางข้ามระบบ เท่ากับเสียค่าแรกเข้าหลายครั้ง และเป็นจำนวนเงินที่มาก ซึ่งปัญหานี้มาการเงื่อนไขสัมปทานของรถไฟฟ้าแต่ละสายที่มีความแตกต่างกัน ทำให้การคิดค่าแรกเข้ามีความซ้ำซ้อนกัน
ตอนนี้รถไฟฟ้าสายใหม่ๆ อาทิ สายสีม่วง สีชมพู และสีเหลือง เริ่มยกเว้นค่าแรกเข้าบ้างแล้ว แต่ ดร.สุเมธมองว่า การจะหวังให้รถไฟฟ้าทุกสายงดเก็บค่าแรกเข้าคงเป็นไปได้ยาก
“ดังนั้น หากประชาชนต้องการใช้รถไฟฟ้าราคาถูก สิ่งที่คุณทำได้อย่างเดียวในตอนนี้คือ ต้องมีบ้าน และที่ทำงานในเส้นทางรถไฟฟ้าเดียวกันเท่านั้น ต่อให้คุณบ้านอยู่ไกล มีรถไฟฟ้าเข้าถึง มันก็ไม่ได้สร้างประโยชน์ขนาดนั้น ตราบใดที่ค่าโดยสารยังไม่ถูกจัดเป็นโครงข่ายเดียวกัน เป็นระบบเดียวกัน ประชาชนก็ต้องแบกรับต่อไป”
ดร.สุเมธ อธิบายว่า การที่ประชาชนต้องแบกรับค่าโดยสารเป็นจำนวนมาก เป็นปัญหาจากสัญญาสัมปทานที่ไม่มีความเสมอกันของแต่ละโครงการ ซึ่งเมื่อพิจารณารายละเอียดสัญญา จะพบว่า ณ ตอนนี้มีสัมปทานแยกไปมากกว่า 10 สัญญา เฉพาะรถไฟฟ้าสายสีเขียว มีสัญญาสัมปทานถึง 3 ฉบับ (ถือเป็นสายที่มีสัญญาซับซ้อนที่สุด) แบ่งเป็น สัมปทานหลัก 1 ฉบับ และสัญญาจ้างวิ่งเสริมอีก 2 ฉบับ หรืออย่างรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินก็มี 2 ฉบับ คือสัญญาเก่า และสัญญาของส่วนขยาย
ดังนั้น ดร. สุเมธ ชี้ให้เห็นว่า ปัญหาที่เกิดขึ้นในตอนนี้ คือ สัญญาแต่ละฉบับมีเงื่อนไขในการเก็บค่าโดยสารที่แตกต่างกัน ไม่มีการควบคุมค่าโดยสารตั้งแต่ต้น ดังนั้น หากบริษัทเอกชนรับสัญญาสัมปทาน แต่ในอนาคตรัฐต้องการเข้าไปควบคุมค่าโดยสารให้มีความสอดคล้องกันทุกสาย รัฐจะต้องดำเนินการแก้สัญญาสัมปทานฉบับเก่า และต้องชดเชยให้กับเอกชนที่ผิดเงื่อนไข ซึ่งเหตุการณ์นี้เป็นปัญหาที่รัฐบาลไทยเจอบ่อยมากกับทุกสัญญา
เมื่อรถไฟฟ้าไม่ได้ถูกสร้างขึ้นมาเพื่อแก้ปัญหาจราจร
ผศ.ดร.พิชญ์ พงษ์สวัสดิ์ เล่าประสบการณ์ที่ครั้งหนึ่งเคยไปศึกษาอยู่ที่เมืองซานฟรานซิสโก ประเทศสหรัฐอเมริกา ว่าเคยอ่านหนังสือเล่มหนึ่ง ซึ่งพูดถึงผลประโยชน์ของการสร้างรถไฟฟ้า ขณะนั้นเขาเองก็ยังไม่เข้าใจเท่าไหร่นักว่ารถไฟฟ้าเกิดขึ้นจากใคร และเพราะอะไร แต่หลังจากกลับมาไทย มองประเทศเริ่มสร้างรถไฟฟ้า เขาจึงรู้ว่ารถไฟฟ้านั้นไม่ได้สร้างขึ้นเพื่อลดความแออัดของจราจร แต่สร้างเพื่อพัฒนา Land Value ให้กับกลุ่มเจ้าของที่ดิน
“ทุกครั้งที่ผมดูรูปโครงข่ายรถไฟฟ้า ผมเห็นว่าใครมีอำนาจ เห็นว่า Land Value มันอยู่ตรงไหน และการสร้างรถไฟฟ้ามันเป็นส่วนหนึ่งของการลงขันกันของกลุ่มนายทุนในเมือง เพื่อดึงคนที่อยู่ชานเมืองให้กลับมาศูนย์กลางอีกครั้ง”
ดร.พิชญ์ ชี้ให้เห็นว่า ในอนาคตหากรถไฟฟ้าเข้าไม่ถึงพื้นที่ไหน พื้นที่นั้นจะเสื่อม และไม่ถูกพัฒนาเท่าที่ควร เมื่อรู้เช่นนี้แล้ว การศึกษาเรื่องรถไฟฟ้าจึงไม่สามารถพิจารณาแค่ส่วนของค่าโดยสารอย่างเดียว แต่ต้องมองให้ลึกลงไป เพื่อให้เห็นว่าใครได้ประโยชน์จากการสร้างรถไฟฟ้า
“ไม่เช่นนั้นเขาจะสร้างรถไฟฟ้าสายสีทองทำไมล่ะ” ดร.พิชญ์ ยกตัวอย่างประกอบเพื่อให้เห็นภาพความสำคัญของการเพิ่มมูลค่าที่ดินที่สอดคล้องกับการเข้าถึงของรถไฟฟ้า นอกจากนี้ยังยกเคสการบริหารจัดการของสิงคโปร์ที่มีความแตกต่างจากของไทย เพื่อยืนยันสมมติฐานว่า รถไฟฟ้าไม่ได้สร้างมาเพื่อแก้ไขปัญหาจราจรเพียงอย่างเดียว
“ที่สิงคโปร์ไม่มีรถไฟฟ้าสายไหนที่วิ่งผ่านหน้าบ้าน ยกเว้น ถนนออชาร์ด (Orchard Road) ซึ่งเป็นแหล่งเศรษฐกิจ ทุกคนต้องเดินออกไปเพื่อขึ้นรถไฟฟ้าเหมือนกันหมด การบริหารจัดการเส้นทางรถไฟฟ้าเช่นนี้ทำให้คนยังสามารถเข้าถึงที่อยู่อาศัยในเมืองได้ ในขณะที่ที่ดินในเมืองไทยที่ไหนมีรถไฟฟ้าพาดผ่าน ที่ดินส่วนนั้นจะมีราคาสูงขึ้นมาทันที ทำให้ประชาชนส่วนใหญ่ไม่สามารถอยู่ในเมืองได้อีกต่อไป ต้องไปอาศัยอยู่นอกเมือง เป็นการบีบคนต้องย้ายออกโดยที่พวกเขาไม่รู้ตัว ส่วนกลุ่มที่เข้าถึงที่ดินราคาสูงได้ ก็คือกลุ่มในทุนที่มีกำลังทรัพย์”
Cr. Thailand Development Research Institute (TDRI)
นอกจากนี้ ดร.สุเมธ ยังได้เสริมเพิ่มเติมถึงประเด็นการจัดการรถ และถนนของสิงคโปร์ว่า ค่าโดยสารรถไฟฟ้า รวมถึงการบริหารจัดการเมือง ไม่ได้อยู่ที่ระบบขนส่งมวลชนอย่างเดียว แต่ขึ้นอยู่กับนโยบายการกำหนดการใช้รถยนต์ส่วนบุคคลในเขตเมือง ต่อให้ค่ารถไฟฟ้าถูก แต่ไม่มีการกำหนดนโยบายการใช้รถ สุดท้ายรถก็ล้นถนน นี่เป็นเสมือนข้อพิสูจน์ว่า หากภาครัฐต้องการลดความแออัดของการจราจรอย่างจริงจัง จะได้ผลกว่าหรือไม่ หากจะออกนโยบายควบคุมการใช้รถและถนนไปเลย
ปัจจุบัน สิงคโปร์มีผู้ใช้ขนส่งมวลชนประมาณ 60-70% และฮ่องกงอยู่ที่ 70-80% ในขณะที่ของไทย ซึ่งทั่วกรุงเทพฯ เปิดใช้รถไฟฟ้าแล้วมากว่า 5 สาย แต่กลับมีอัตราผู้ใช้ขนส่งสาธารณะเพียง 30-40% ดังนั้น ถ้าเดิมทีเป้าหมายในการกระจายรถไฟฟ้า คือ ลดการใช้รถยนต์ส่วนตัว นี่ถือว่าเป็นความล้มเหลวหรือไม่
ดร.พิชญ์ ได้พูดทิ้งท้ายถึงแนวทางแก้ปัญหารถไฟฟ้าเบื้องต้นว่า ควรมีการตั้งคณะกรรมการที่มีสมาชิกทั้งจากภาครัฐ เอกชน และประชาชน เพื่อมาหารือร่วมกัน อย่างน้อยที่สุด เมื่อเกิดปัญหาเช่นนี้ ประชาชนจะได้รู้ว่าควรไปร้องเรียน หรือแจ้งปัญหาได้ที่ไหน ซึ่งในกรณีนี้ไม่ได้พูดถึงเพียงปัญหาราคารถไฟฟ้า แต่ยังรวมถึงคุณภาพ การที่ประชาชนจ่ายค่าโดยสารเต็มอัตรา แต่ต้องเจอเหตุการณ์รถไฟฟ้าเสียบ่อย หรือได้รับบริการที่ไม่มีคุณภาพ ผู้บริโภคย่อมมีสิทธิ์ที่จะร้องเรียน
นอกจากนี้ ดร.พิชญ์ ยังเสนอเสนอแนวทางการแก้ปัญหาราคาลดไฟฟ้าเพิ่มเติมคือ พยายามหารายได้เพิ่มจากส่วนอื่น เพื่อลดการแบกรับค่าโดยสารของประชาชน ยกตัวอย่างเช่นใน ญี่ปุ่น หรือเกาหลีใต้ รถไฟฟ้าใต้ดินมีพื้นที่ให้เอกชนเช่าขายสินค้ามากมาย ซึ่งเป็นการเพิ่มรายได้อีกทางหนึ่ง หากรถไฟฟ้าไทยยังมุ่งเน้นที่จะหารายได้จากการค่าโดยสารของผู้บริโภคเพียงอย่างเดียว ย่อมมีวันที่ผู้บริโภคทนรับไม่ไหวอีกต่อไป
