วิกฤตฝุ่นละอองเกินค่ามาตรฐานที่ส่งผลกระทบต่อการใช้ชีวิตประจำวันของคนกรุงในไม่ใช่เรื่องใหม่เสียทีเดียว ย้อนกลับไปตั้งแต่ปี พ.ศ. 2555 กรุงเทพมหานคร รวมถึงเมืองใหญ่ๆ อย่างเชียงใหม่ ก็ประสบกับปัญหานี้มาแล้ว การแก้ไขปัญหาก็ดูเหมือนจะสอดคล้องกับสุภาษิตไทยที่ว่า “ผักชีโรยหน้า” (ฉีดน้ำใกล้เครื่องวัด) และ “วัวหายล้อมคอก” (การจับรถเก่า-ควันดำ) ในการพยายามเข้าใจปัญหาฝุ่นพิษนี้ เศรษฐศาสตร์เองก็มีคำอธิบายว่าเหตุใดเราถึงได้บ่นก่นด่ากับเรื่องเดิมๆ กันทุกปี และยังทำนายอีกด้วยว่า หากเราไม่จริงจังและจริงใจกับปัญหานี้ ปีหน้า…ฝุ่นก็มาใหม่
ในแง่มุมเศรษฐศาสตร์จะมีคำที่คนคุ้นชินกันดีคือคำว่า ‘ผลกระทบภายนอก’ (externality) มันคือผลกระทบต่อบุคคลที่สามที่ไม่ได้เกี่ยวข้องกับกิจกรรมใดกิจกรรมหนึ่ง หรืออีกแง่หนึ่งก็คือ คนที่ได้รับผลกระทบอยู่นอกเหนือการตัดสินใจ ขณะที่คนมีอำนาจในการตัดสินใจกลับไม่คำนึงถึงผลกระทบเหล่านี้ เจ้าของไอเดีย externality คือ Alfred Marshall นักเศรษฐศาสตร์ชาวอังกฤษผู้วางรากฐานสำนักเศรษฐศาสตร์นีโอคลาสสิก ภายหลัง แนวคิดนี้ถูกพัฒนาต่อในปี ค.ศ. 1920 โดยลูกศิษย์ปริญญาเอกที่มหาวิทยาลัยเคมบริดจ์ นั่นก็คือ Arthur Cecil Pigou
ผลกระทบภายนอกที่ว่ามีทั้งเชิงบวก (ด้านดี) และเชิงลบ (ด้านไม่ดี) ยกตัวอย่าง ผลกระทบภายนอกเชิงบวก (positive externality) เช่นวันดีคืนดี ป้าข้าง ๆ บ้านก็นำดอกไม้สีสันสวยสดงดงามมาปลูก ใครเห็นใครก็ชื่นใจ แปลงดอกไม้นี้ทำให้เพื่อนบ้านอย่างเราพลอยสดชื่นไปด้วย ที่เรียกว่าผลกระทบภายนอกก็เพราะตอนป้าปลูกดอกไม้ ป้าคำนึงถึงตัวป้าเองเท่านั้น ไม่ได้คิดว่าจะทำให้เรารู้สึกดีไปด้วย (หากคิดถึง และมีเงินเหลือ ป้าก็จะปลูกดอกไม้มากขึ้น เราจะเห็นว่าจำนวนของสิ่งต่างๆ ที่มีผลกระทบภายนอกเชิงบวกนั้นน้อยกว่าที่ควรจะเป็นเสมอ) สำหรับผลกระทบภายนอกเชิงลบ (negative externality) ตัวอย่างเช่น เนื่องจากบ้านของเราตั้งอยู่ที่ปลายน้ำ แต่โรงงานที่ตั้งอยู่ต้นน้ำปล่อยน้ำเสียโดยไม่ได้บำบัด ทำให้เราไม่สามารถใช้นำเพื่ออุปโภคบริโภคได้ ที่เรียกว่าผลกระทบภายนอกก็เพราะตอนโรงงานปล่อยน้ำเสียออกมา โรงงานไม่ได้คิดว่าจะกระทบคนอื่นอย่างไร (หากคำนึงถึงผลเสีย โรงงานต้องเริ่มบำบัดน้ำเสีย มีต้นทุนสูงการผลิตขึ้น ราคาสูงขึ้น ยอดขายก็ลดลง ดังนั้น จำนวนของสิ่งต่างๆ ที่มีผลกระทบภายนอกเชิงลบจึงมากกว่าที่ควรจะเป็นเสมอ) อย่างไรก็ตาม ปัญหาผลกระทบภายนอกเชิงลบมักมีต้นตอมาจาก mind set ที่ว่า “แล้วไง ใครแคร์”
กิจกรรมที่มีผลกระทบภายนอกเชิงบวกนั้น ยิ่งมาก ก็จะยิ่งสร้างสิ่งดีๆ ให้แก่สังคม แต่กิจกรรมที่สร้างผลกระทบภายนอกเชิงลบจะกลายเป็นเรื่องใหญ่ถ้า ‘คนทั่วๆ ไป’ ได้รับผลกระทบในวงกว้าง ในกรณีของ ‘วิกฤตฝุ่น’ ที่กำลังเกิดขึ้นในบ้านเราก็เช่นกัน ไม่ว่าสาเหตุที่แท้จริงของฝุ่นพิษคืออะไร ต่างก็ล้วนแล้วแต่ซ่อนประเด็นทางเศรษฐศาสตร์อย่างผลกระทบภายนอกเชิงลบด้วยกันทั้งนั้น เพราะ ‘ฝุ่น’ คือ ผลกระทบภายนอกเชิงลบที่เกิดจากกิจกรรมใดกิจกรรมหนึ่ง โดยคนที่ทำให้เกิดฝุ่น ไม่ได้ ‘จ่าย’ ราคาของมัน
มาเริ่มกันที่การก่อสร้างอาคาร ที่พักอาศัย และรถไฟฟ้า คำถามแรกที่เกิดขึ้นคือ หากการก่อสร้างทำให้เกิดฝุ่นพิษ แล้วป้ายโฆษณาขายคอนโดที่มีตัวอักษรภาษาอังกฤษ 3 ตัว เขียนเรียงกันว่า ‘EIA’ (environmental impact assessment) มีความหมายอะไร? หรือการประเมิณ EIA อ่อนเกินไป? จริงอยู่ที่การก่อสร้างอาคาร โครงการจัดสรรที่ดินและพัฒนาพื้นที่ต้องได้รับการประเมินผลกระทบจากการเกิดฝุ่น ซึ่งนั่นก็แปลว่า ทั้งผู้สร้างและผู้ซื้อต่างตระหนักและรับรู้เผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม แต่ปัญหาอยู่ที่ว่า การประเมินดังกล่าว ‘คิดคำนวณ’ เฉพาะผลกระทบทางตรงที่เกิดขึ้นกับผู้พักอาศัยและประชาชนที่อาศัยอยู่โดยรอบพื้นที่ก่อสร้างเท่านั้น ไม่ได้คิดไกลไปถึงผลกระทบของสังคมขนาดที่ว่า จะเกิดอะไรขึ้นหากมี 100 โครงการเกิดขึ้นพร้อมกัน หรือจะเกิดอะไรต่อมลพิษในภาพรวมหากสร้างรถไฟฟ้า 7 สี พร้อมกัน ดังนั้น การก่อสร้าง (แม้ว่าจะผ่าน EIA แล้ว) ก็ยังส่งผล ‘เสีย’ ต่อคนที่ไม่ได้พักอาศัย/ไม่ได้ใช้บริการรถไฟฟ้าอยู่ดี
หรือลองมาคิดในมุมของการใช้รถยนต์ ซึ่งถูกมองเป็นเสียงเดียวกันว่า เป็นตัวการหลักที่ทำให้เกิดวิกฤตฝุ่นขนาดเล็ก PM 2.5 โดยเฉพาะอย่างยิ่งเครื่องยนต์ที่มีปัญหาการเผาผลาญที่ไม่สมบูรณ์จากรถเครื่องยนต์ดีเซลและรถเก่า แม้ว่าอุตสาหกรรมรถยนต์ของประเทศไทยจะมีศักยภาพ ได้มาตรฐาน และมีมูลค่าการส่งออกสูงจนได้รับฉายา ‘Detroit of Asia’ ต้นทุนของสังคมที่เกิดขึ้นคือ ฝุ่นละอองขนาดเล็กจากการเผาไหม้ รถยนต์รุ่นใหม่ๆ อาจสร้างปัญหาไม่เท่ากับรถรุ่นเก่า แต่ปริมาณรถที่เยอะย่อมสร้างมลพิษไม่น้อย ปัญหาที่เกิดขึ้นก็คือ ผู้ใช้รถไม่ได้ตระหนักว่าตัวเองคือต้นเหตุของปัญหา มันก็เลยเป็นภาพย้อนแย้งที่คนที่ก่อมลพิษกลับต้องใส่หน้ากาก N95 เพื่อป้องกันมลพิษนั้นเสียเอง
แต่ใครกันล่ะที่เป็นต้นเหตุของผลกระทบภายนอกเชิงลบที่แท้จริง?
คนงานก่อสร้างที่วันๆ ก็ได้แต่ก้มหน้าก้มตาแบก-หาม-ตอก-ตี? วิศวรกรที่กำลังคุมไซต์ก่อสร้างรถไฟฟ้าสายสีรุ้ง? พนักงานขับรถบรรทุกที่กินเครื่องดื่มชูกำลังแทนน้ำเปล่า? หรือตำรวจจราจรที่ช่วงนี้โบกน้อยไปหน่อยทำให้รถไม่เคลื่อนตัว? คำใบ้ของคำตอบคือ คำถามที่ว่า ใครที่ต้องการคอนโดมิเนียมสูงเฉียดฟ้าเพื่ออาศัยในเมืองหลวง? ใครที่ต้องการรถไฟฟ้าผ่านหน้าบ้านเพื่อให้ไปทำงานได้อย่างสะดวกสบาย? ใครที่ต้องการห้างสรรพสินค้าหรูหราทุกสี่แยก? ใครที่ต้องการมีรถเพื่อไปไหนมาไหนสะดวกสะบาย? หากมองในมุมนี้…ฝุ่นพิษก็ไม่ใช่ผลกระทบภายนอกเชิงลบที่เกิดมาจาก ‘ใครสักคน’ แต่เป็น ‘เราทุกคน’ ที่สร้างขึ้นมา
เราจะเห็นว่า ปัญหาฝุ่นในขณะนี้ไม่ได้แค่ตั้งคำถามไปยังการสร้างคอนโด-รถไฟฟ้า และการจราจร แต่มันยังทำให้เรากลับมาคิดเรื่องของ ‘ความเป็นเมืองและการรวมศูนย์’ ของกรุงเทพมหานครฯ เชื่อมโยงไปยังความเหลื่อมล้ำที่เกิดจากการการไม่กระจายอำนาจและความเจริญไปสู่ท้องถิ่น นอกจากนั้น มันยังตั้งคำถามใหญ่ไปถึงระบบทุนนิยม ว่าด้วยเรื่อง ‘การเก็งกำไร’ ผ่านการจัดสรร โยกย้าย และแปลงสภาพทุน ที่มองว่าเป็นน้ำมันหล่อลื่นทำให้กระบวนการเกิด ‘ฝุ่นพิษ’ รุนแรงและกว้างขวางมากขึ้น วิกฤตฝุ่นละอองจึงเป็นเหมือนสัญญาณเตือนของ ‘การพัฒนาเศรษฐกิจ’ แบบไทยๆ ที่เน้นปริมาณ (โดยเฉพาะตัวเลข GDP) ไม่เน้นคุณภาพ (ผลกระทบทางสิ่งแวดล้อม ความเหลื่อมล้ำ ความสุขของคน)
สำหรับวิธีการแก้ไขปัญหาในแบบฉบับเศรษฐศาสตร์ที่น่าจะช่วยลดกิจกรรมที่สร้างผลกระทบภายนอกเชิงลบได้ อย่างแรกน่าจะเป็น ‘Pigouvian tax’ ใช้เรียกภาษีที่เอาไว้ใช้จัดการกับปัญหาผลกระทบภายนอกเชิงลบ (โดยเฉพาะอย่างยิ่งในประเด็นสิ่งแวดล้อม) ภาษีดังกล่าวถูกมองว่ามีประสิทธิภาพเพราะส่งผลกระทบต่อต้นทุนของการปล่อยมลพิษ (ในที่นี้คือ ฝุ่น) โดยตรง แต่ข้อจำกัดคือ เราไม่รู้ว่าจะเก็บภาษีเท่าไหร่ให้เหมาะสมที่สุด และก็มีคำถามตามมาว่า คนรวย-คนจน จะเสียเท่ากันไหม? ตัวอย่างของภาษีดังกล่าวก็เช่น ภาษีคาร์บอน และภาษีในถุงพลาสติก เป็นต้น อย่างไรก็ตาม Pigouvian tax ก็ไม่ได้เป็น ‘พระเอก’ เสมอไป ในกรณีที่ผู้ให้บริการ/ผู้ผลิตเป็นผู้ผูกขาดตลาด (monopoly) เขาสามารถลดปริมาณสินค้า/กิจกรรมได้โดยตรงโดยที่ไม่ต้องเก็บภาษี หรือในกรณีที่ผู้ผลิตเลือกที่จะ ‘ขาดทุนในกำไร’ ยอมจ่ายภาษีนี้เองแทนที่จะไปขึ้นราคาในสินค้า การบริโภคก็ไม่ได้ลดลง ผลกระทบภายนอกเชิงลบก็ยังมีอยู่เช่นเดิม
อีกทางแก้ไขเรื่องฝุ่นที่เกิดมาจากการจราจร ก็คือ Electronic Road Pricing (EPR) ที่เริ่มใช้ในสิงคโปร์ตั้งแต่ปี 1975 และแพร่กระจายไปยังหลายเมือง เช่น มิลาน ลอนดอน และสต็อกโฮม เป็นต้น EPR เป็นการเก็บเงินจากการใช้ถนนในแต่ละช่วงเวลา (บางเวลาก็อาจจะฟรี) หาก EPR มีอัตราที่สูงพอที่จะกระทบกับพฤติกรรมการใช้รถ ‘การเก็บค่าใช้ถนน’ ดังกล่าวก็น่าที่จะทำให้ปัญหารถติดทุเลาลงไปบ้าง นอกเหนือไปจากนั้นยังทำให้คนที่ซื้อรถคิดถึงต้นทุนของการขับรถว่าไม่ได้มีแค่ค่าน้ำมันและค่าทางด่วน ทั้งนี้ อุปสรรคขวากหนามที่สำคัญที่สุดของการริเริ่ม EPR คือ องค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นรูปแบบพิเศษอย่างกรุงเทพมหานคร มีจิตใจที่กล้าหาญพอที่จะทำมันหรือเปล่า? การศึกษาอย่างจริงจัง (ทั้งในเรื่องของภาษีและ EPR) น่าจะทำให้เราพอมีความหวังกับระบบนี้ขึ้นมาบ้าง
เมื่อ ‘อากาศ’ คือ สิ่งสำคัญลำดับแรกสุดในการดำรงชีวิตอยู่ เราจึงควรตั้งคำถามว่า เหตุใด คนไทยจึงไม่มีอากาศดี ๆ แบบสวิสเซอร์แลนด์ หรือนอร์เวย์ ให้ได้สูดกันอย่างเต็มปอด โดยที่ไม่ต้องระแวงแคลงใจว่า “นี่ฉันจะเป็นมะเร็งหรือเปล่า” วิกฤตฝุ่นที่เกิดขึ้นจึงไม่ได้บ่งบอกแค่ความไร้ประสิทธิภาพของรัฐในการพัฒนาเศรษฐกิจให้เป็นมิตรต่อคน สัตว์ และสิ่งแวดล้อมอย่างเดียว แต่ยังย้ำให้เห็นว่าประชาชนคนอย่างเราก็มีส่วนสำคัญที่อาจช่วยสร้างฝุ่นโดยไม่รู้ตัว
